海運費7月飆升 誰是獲益者

　　7月14日下午5點，申延還在廣州港口口岸，周旋于貨代公司、船運公司、物流拖車公司之間，“明天開始海運費還要大幅上漲，公司要搶著出貨，現(xiàn)在不管有多少，盡可能全部出掉。”申說。

　　申所在的外貿(mào)公司主要是出口運動品牌服裝、鞋和背包。當日，從廣州到喬治敦港口的海運費為20GP普柜的4200美元，40GP的6450美元，40HQ高柜6650美元，該價格有效期到7月15日。

　　“海運費暴漲太快，公司都來不及反應，這樣漲產(chǎn)品哪里還有利潤？”申說。但是抱怨的不僅僅是出口商，船運公司也表示獲益并不大，“集裝箱價格的上漲是罪魁禍首?！蹦炒\公司員工說。

　　船運公司在度過漫長的外貿(mào)低迷期后，上半年集裝箱運輸迎來了超預期的好光景。出口貿(mào)易商、船運公司、集裝箱企業(yè)誰可以分得更多？

　　瘋狂的海運費

　　6月，申延就收到來自中遠航運7.08,0.03,0.43%、馬士基等多家航運公司的運費漲價通知單?！扒捌谶\價水平偏低的船運公司在本月初已經(jīng)上調(diào)了運價，7月15日后開始加收旺季附加費，額度在200美元/TEU的水平?！鄙暾f。

　　記者從亞洲、澳洲運價協(xié)議組織AADA了解到，自7月15日起，從日本、韓國、中國大陸、臺灣及香港至澳大利亞的貨運運價增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自9月15日起，上述航線的運價再次增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自10月15日起，這一運價再增收每20普柜250美元和每40普柜500美元。

　　漲價潮始于今年年初，根據(jù)中國國際海運網(wǎng)的監(jiān)測顯示，年初到7月中旬，集裝箱海運價格綜合指數(shù)從不到700點上漲到了1600關口，漲幅已經(jīng)高達220%多！

　　運力緊張是導致價格上漲的首要因素。北美航線的船公司除了新開航線以外，還頻頻加開加班船。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，馬士基航運已經(jīng)由于貨箱不足，不得不拒絕接受部分業(yè)務。

　　記者從廣州、深圳、廈門、上海等多個口岸訂艙中心了解到，歐地線、東南亞航線、中東線、南美線都在上調(diào)價格，且艙位緊張；只有紅海線和澳洲線相對充足。

　　因此，幾乎所有船運公司對后市較為樂觀，除了提高運價，各船運公司還開始籌劃旺季附加費的征收。AADA成員船公司就已經(jīng)決定，自7月至10月期間分期遞增性地增加運價和旺季附加費，每次征收300美元到600美元不等。據(jù)香港付貨人協(xié)會表示，附加費額度幾乎已經(jīng)創(chuàng)下歷年最高紀錄。

　　該組織表示，此次上調(diào)的運價和加收的附加費將面向所有從日本、韓國、中國、臺灣及香港運至澳大利亞港口和口岸的貨物收取。除按照現(xiàn)行市場費率外，附加費的收取還將以裝運時所需的附加費為準。

　　而AADA涵蓋了14家從事東亞和北亞至澳大利亞航運業(yè)務的船公司，包括中海集運3.42,0.00,0.00%、中遠、馬士基、現(xiàn)代、韓進、川崎等主要的國際船運公司。

　　今年以來集裝箱航運市場表現(xiàn)相當搶眼。根據(jù)歐洲西伯里航運產(chǎn)業(yè)集團的統(tǒng)計，2009年3月，閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。而今年年初開始不斷降低，到6月底，全球單船運力5000標箱以上的大型集裝箱船舶仍然處于閑置停航狀態(tài)的不會超過20艘。

　　中國船舶56.82,0.79,1.41%工業(yè)經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇認為，即使?jié)M負荷運載，目前的運力仍然低于兩年前的水平。

　　2008年4季度至今年6月期間，全球船舶拆解老舊船舶2057艘、5786萬載重噸，一定程度上削減了過剩的存量運力。此外，船運公司采取部分措施以降低運力：如約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行，以便吸納閑置的存量運力；此外全球手持船舶訂單的20%被推遲交付，通過延遲接船以便控制新增運力的投放。

　　集裝箱緊缺

　　盡管船運公司通過運力的調(diào)控獲得了漲價話語權，銀河證券分析師毛昂看來，全球航運業(yè)務恢復逐步加快是漲價的基礎。2010年上半年以來，全球海洋運輸雖然出現(xiàn)大幅度恢復的局面，國際貿(mào)易量大幅度恢復增長了15%以上。從國際金融危機爆發(fā)至今，全球航運市場再次初顯繁榮。

　　據(jù)海關總署7月10日公布今年上半年中國外貿(mào)進出口情況顯示，1至6月我國進出口總值13548.8億美元，比去年同期下同增長43.1%，其中出口7050.9億美元，增長35.2%。到6月份，中國月度出口值及進出口總值均刷新2008年7月的歷史記錄，均創(chuàng)歷史新高。

　　“海運費上漲了這么多，我們出口的貨物也肯定要上漲?！鄙瓯硎?，“只是由于運費調(diào)整節(jié)奏太快，而我們向客戶報價到出貨的周期太長，中間調(diào)整價格需要不斷跟客戶協(xié)商，對于中小出口企業(yè)來說很難做到?！?

　　包括紡織服裝、制鞋、玩具等勞動密集型行業(yè)在內(nèi)，當前出口企業(yè)的平均利潤水平僅為3%到5%，海運價格大幅上漲必然直接影響到這些行業(yè)出口企業(yè)的總體利潤。

　　“集裝箱運價的上漲其實對我們公司是負面影響。”中海集運董秘辦一位工作人員稱，該公司今年一季度預定了一批價格相對較低的集裝箱，大概在1700美元每箱，而現(xiàn)在的價格已經(jīng)漲到了2400-2500美元?！拔覀円呀?jīng)開始加收旺季附加費，該價格基本能和集裝箱上漲的價格相持平?！?

　　據(jù)該人士介紹，去年集裝箱運輸市場形勢較差，大部分造箱廠在去年都停工歇業(yè)，另一方面，航運公司因市場需求不足也削減了購買新集裝箱的開支，再加上很多老舊集裝箱的報廢，造成目前流通的集裝箱數(shù)量已經(jīng)無法滿足強烈反彈的進出口需求。

　　而此前，很多船運公司并非在今年一季度有預定新箱，因此隨著集裝箱價格大漲后，此前準備不足的航運公司成本明顯上升。

　　國信證券馬慶圓在其對全球最大集裝箱制造商中集集團11.81,0.12,1.03%的調(diào)研報告中表示，集裝箱制造工廠數(shù)量在2009年有所減少，并且目前招工難使得工廠只能維持單班生產(chǎn)，行業(yè)總產(chǎn)能只有2008年巔峰時期的一半，導致新造集裝箱嚴重供不應求。

　　報告顯示，今年8月份20英尺標箱訂單價格已達到2700美元，比2009年底的價格上升40%，超過2008年2季度歷史最高價格2550美元/TEU。

　　目前行業(yè)預測全球每年集裝箱的產(chǎn)量為200萬個，保守估計，集裝箱供應缺口高達240萬個，這意味著集裝箱缺口將會持續(xù)至明年。

　　大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌卻對集裝箱航運業(yè)并不樂觀。盡管中國的外貿(mào)形勢看起來是一片大熱，但最近一段時間，波羅的海指數(shù)卻是連續(xù)下跌，這意味著國際間貿(mào)易其實是不活躍的。

　　劉斌認為，由于海運業(yè)一般是第一季度接單，第二季度出貨，因此每年這個時候本來就是出口旺季，而現(xiàn)實情況下的運力不足，加上人民幣升值預期推動不少出口企業(yè)希望盡快走貨，最終形成了今年的訂艙火爆局面。因此，集裝箱海運費的價格上漲不會一直持續(xù)，到第三季度應該就會逐漸回落。

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