亞洲集裝箱荒拷問洲際物流

旺季將至，亞洲卻發(fā)生了前所未有的集裝箱用箱荒，歐洲的貨主與貨代們已是一片怨聲載道。由于船公司與集裝箱租賃公司過去一年基本未購新箱，歐洲對中國出口商品的需求又遠超預期，這恐將引發(fā)嚴重的洲際間集裝箱不平衡。馬士基網(wǎng)絡與產(chǎn)品發(fā)展負責人雅各布森（Lars　Reno　Jakobsen）表示，此前沒人料到會出現(xiàn)這樣的情況。

● 尋根究底找 “病”因

探究集裝箱短缺的原因，集裝箱船有效運力減少（-1.4%）是一重要因素。但這并不能完全解釋現(xiàn)時亞洲地區(qū)集裝箱的緊缺。由于在船公司閑置運力的同時，集裝箱新箱的生產(chǎn)也幾乎停頓，因此，在前期整個市場低迷時期，集裝箱數(shù)量與運力之比并沒有發(fā)生多大改變。集裝箱船有效運力減少1.4%意味著集裝箱也大致減少了1.4%。

那么，顯然，還有其他因素一同造成了現(xiàn)在這個讓消費者頭疼的問題。“三四個月前就有人說集裝箱供給會緊張，現(xiàn)在真的發(fā)生了。對此，最常聽到的一個解釋是船公司執(zhí)行的減速航行?！币回洿Q，“減速航行讓海上運輸時間增加了20%，這意味著一個集裝箱在海上要多滯留20%的時間，相當于陸上的出口用箱減少了20%……大約6周前，我們發(fā)現(xiàn)集裝箱出現(xiàn)了緊缺，先是在中國華北，隨后很快蔓延到整個亞洲地區(qū)?！?

不過，對于減速航行的這一“負面效應”，雅各布森認為僅就馬士基而言以上說辭有夸大之嫌。“根據(jù)我們的數(shù)字，與一年前相比，一個滿箱在海上的時間平均增加了一天。我們還發(fā)現(xiàn)，一個滿箱在陸上的時間平均也增加了一天。”他說。

但不管怎么說，現(xiàn)在的艙位利用率確實已達到了船公司一年前做夢也沒想到的程度。這種情況也造成了供應鏈上各方的摩擦?！八写径枷霃南M者手中收回之前分出去的箱位，不管你是大型物流公司還是大貨主，大家的預定箱位至少都減少了10%?！鄙鲜鲐洿嘎?。

● “史上最貴”附加費

集裝箱緊缺對運價產(chǎn)生了巨大影響。從7月15日起，馬士基在亞洲至北歐的西向航線上增收每標箱750美元、每大箱1000美元、每高身特種箱1200美元的旺季附加費。有媒體將其冠為“史上最貴”

貨代們表示漲價的絕非馬士基一家。“其他很多船公司也有相同幅度的提價，只是以不同的名義。上一個星期是運費普漲，接下去一個星期又是運價恢復，其實都是一回事，林林總總加起來和馬士基的漲價幅度也差不多。有一家船公司先是每標箱加收了250美元，名義是運價普漲，隨后又打出運價恢復的旗號，每標箱加收了250美元，這就等于每大箱1000美元。”有貨代稱。

似乎是為了印證他的話，地中海航運已宣布將從8月1日起對亞歐東行貨物每標箱加收400美元，這次的名義是“緊急”運價恢復。6月1日，該船公司已執(zhí)行過一次每標箱300美元的運價恢復。

除此以外，箱量不平衡附加費（container　imbalance　surcharge）也在爭議中推出。據(jù)傳，中遠將在華北到東南亞的航線上引入此附加費，幅度為40美元每標箱。

● 幾家歡喜幾家愁

見到這種場面，船公司自然歡欣鼓舞，但消費者卻無論如何也樂不起來?！艾F(xiàn)在的運費已經(jīng)達到歷史最高水平，而航速卻是最慢的。”一為某英國著名零售企業(yè)服務的貨代大倒苦水。

他接著說：“有個客戶因為貨沒有按時到達在電話里對我咆哮，我甚至被拽進他們的會議室解釋他們的供應鏈到底出了什么狀況。”

此外，據(jù)他介紹，許多貨因此已流向其他運輸方式，盡管消費者已經(jīng)想了很多辦法包括縮短工廠從訂貨到發(fā)貨的時間、加速生產(chǎn)周期等，但都效果不大。“最近亞洲的空運量猛增，很多貨已轉(zhuǎn)走空運，快速時尚零售對時間的要求高，降低航速后海運沒法提供。此外，在迪拜的?？辙D(zhuǎn)運量也增長迅猛，采用這種方式可節(jié)約一周時間?！薄坝行┻M口商則考慮在離市場更近的地方辦貨，這也是個長期趨勢。如今，土耳其、北非和葡萄牙的服裝生產(chǎn)業(yè)就發(fā)展很快，這樣你不必為班輪準不準點而擔心，只需要用拖車、拖船就可以了。”他接著說。

來源：現(xiàn)代物流報　　 作者；劉圣琦

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