海運(yùn)行業(yè)：誰(shuí)的產(chǎn)能消化最早完成

　　2007-2008年的海運(yùn)牛市，造就了海運(yùn)行業(yè)的高產(chǎn)能，之后幾年都是消化這個(gè)高產(chǎn)能的階段。誰(shuí)將最早完成消化產(chǎn)能的過(guò)程，這是我們本次探討的議題。

　　中長(zhǎng)期：若加船降速成常態(tài)，集運(yùn)最早達(dá)供需平衡

　　從需求端看，集運(yùn)和散貨需求波動(dòng)彈性大，一般維持全球GDP增速的2-3倍，而油輪增速則維持全球GDP增速的1倍以下。我們測(cè)算2010-2012年集運(yùn)運(yùn)力增速分別為8%，7%，6%；基本保持與需求增速同步。2010-2012年散貨運(yùn)力增速分別為10%，15%和12%，總體將呈現(xiàn)供大于求狀態(tài)；2010-2012年油輪行業(yè)運(yùn)力增速分別為1%、7%和4%，2011年油輪運(yùn)價(jià)上漲存在一定壓力。前5大集運(yùn)船東控制市場(chǎng)所有運(yùn)力的比重接近40%；前20大船東控制市場(chǎng)運(yùn)力比重接近80%；而散貨前五大船東控制市場(chǎng)運(yùn)力比重為28%；而前5大油輪船東控制市場(chǎng)運(yùn)力比重僅15%。

　　短期：4季度集運(yùn)運(yùn)價(jià)回落，散貨、油輪運(yùn)價(jià)回升

　　旺季之后，4季度集裝箱貨量預(yù)計(jì)將有所回落，運(yùn)價(jià)也將有所波動(dòng)，但波動(dòng)幅度取決于船東自律控制運(yùn)力的幅度。這一周期跟以往周期一個(gè)顯著的不同，船東嘗到降速、閑置運(yùn)力的甜頭，雖以犧牲周轉(zhuǎn)量為代價(jià)，但總體盈利水平得以提升。風(fēng)險(xiǎn)在于出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的二次探底。

　　內(nèi)河航運(yùn)：競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境漸進(jìn)改善

　　3月，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部曾出臺(tái)《長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》的通知。傳聞近期將出臺(tái)內(nèi)河航運(yùn)振興規(guī)劃。內(nèi)河航運(yùn)扶持政策出臺(tái)的背景在于在中國(guó)產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的大背景下，將為長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸長(zhǎng)期帶來(lái)增量。但目前總體內(nèi)河航道等級(jí)較低，通航能力還較差。內(nèi)河航運(yùn)扶持的政策效應(yīng)主要體現(xiàn)為：1航道、港口、碼頭等航運(yùn)設(shè)施改善；2行業(yè)集中度提高，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序改善。這些效應(yīng)是漸進(jìn)體現(xiàn)；而非突變式的。

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