船貨雙方上演“反”市場(chǎng)規(guī)律好“戲”

　　該是貨方市場(chǎng)，卻演變成船方占優(yōu)，以致一箱難求。哪些復(fù)雜與巧合的因素是促成這一戲劇性轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵？

　　劉傳長(zhǎng)

　　按市場(chǎng)規(guī)律，去年9月至今年7月的11個(gè)月內(nèi)，全球集運(yùn)市場(chǎng)在運(yùn)力明顯供大于需的形勢(shì)下，應(yīng)該是貨方市場(chǎng)，可是實(shí)際上卻是船方市場(chǎng)。諸如運(yùn)費(fèi)頻漲、一箱難求、爆艙、甩箱、甚至船方拒收等現(xiàn)象頻發(fā)，不但貨方憤憤不平，或心存疑惑，連有些船公司也感意外，不知何方飛來“橫?！? 受金融危機(jī)沖擊的其他行業(yè)人士則羨慕不已或嘖嘖稱奇! 其中的原因真是多樣多面的，又是復(fù)雜與巧合的。

　　傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)的問題

　　運(yùn)力與箱量傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)方法存在漏洞

　　運(yùn)力應(yīng)以箱/日為計(jì)量單位，箱量即待運(yùn)的箱量應(yīng)以箱/海里為計(jì)量單位，如今采用箱為單位，則新船年初與年底交付對(duì)全年運(yùn)力增加來說效果是一樣的! 中日航線的箱量與中歐航線的箱量對(duì)所需的運(yùn)力是一樣的! 如果前三季度運(yùn)力緊張，四季度新船大量交付而使年底運(yùn)力過剩，能說全年運(yùn)力過剩嗎? 筆者曾在2006年公開提出此事，但這樣的統(tǒng)計(jì)實(shí)在太難。以箱計(jì)量的運(yùn)力增量與運(yùn)量增量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來分析與評(píng)估運(yùn)力供需是非常粗糙的，講難聽點(diǎn)，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在根源上就有漏洞。

　　少量剩余運(yùn)力是客觀需要并非供大于需

　　運(yùn)力與財(cái)力不盡相同，美元可兌、匯、找零，10張10美元的紙幣可購100美元的商品，100美元1張紙幣也可買10美元的商品，余下的90美元可找零而不浪費(fèi)。但集中10艘千箱船，赴能容納萬箱大船與箱源充足的港口裝箱，如此成本太高而虧不起。反之若用1艘萬箱船，赴僅能容納千箱船的港口裝箱，結(jié)果是浪費(fèi)了9000箱運(yùn)力，甚至進(jìn)不了港或出不了港。紐約匯1萬美元到香港在網(wǎng)上幾分鐘就辦妥且費(fèi)用無幾，要調(diào)1艘船從紐約到香港約需20天且耗資巨大。各船型的集裝箱船絕不能如票面不一的美元或英鎊可以互兌，不同航線、掛港、貨種需要的集裝箱船的尺度、箱位、船速、裝備也不一樣，而班輪公司的航線、掛港、貨種是經(jīng)常會(huì)變化的，經(jīng)常需要調(diào)整其船型。因此集運(yùn)市場(chǎng)存在少量的備用的剩余運(yùn)力是正常的，只不過在金融危機(jī)之前很少有人關(guān)注?？墒遣簧偃寺牭接腥氖f箱剩余運(yùn)力，就會(huì)習(xí)慣地以傳統(tǒng)觀念認(rèn)為運(yùn)力過剩了。有人會(huì)問這里所指的剩余運(yùn)力是指待命船還是閑置船，我認(rèn)為只有待命船太多了，船公司為節(jié)約成本才會(huì)將其作為閑置船處理，從性質(zhì)上來講兩者區(qū)別甚微，至多是后者在重新啟用時(shí)所需準(zhǔn)備的時(shí)間稍長(zhǎng)一點(diǎn)而己。

　　好“戲”是如何演繹的

　　從2008年年底開始，受金融危機(jī)影響的集運(yùn)市場(chǎng)愈來愈處于船多箱少的勢(shì)態(tài)，班輪公司在同業(yè)中互爭(zhēng)箱源，運(yùn)價(jià)一跌再跌，至去年5—6月處于最艱難階段中的最低點(diǎn)，完全應(yīng)驗(yàn)了市場(chǎng)在供大于求時(shí)的規(guī)律，那時(shí)完全是貨方市場(chǎng)。記得當(dāng)時(shí)有一家班輪公會(huì)看到會(huì)員們班輪公司已經(jīng)在虧本中運(yùn)輸，有意想稍稍漲一點(diǎn)運(yùn)價(jià)，而歐洲有的貨主卻講:“要想漲價(jià)，先看看你船艙中有多少箱吧!”意即其他班輪公司的船艙空空，你要漲價(jià)，我另找不漲價(jià)的。此時(shí)的班輪公司明知是虧本的買賣也得做下去，因?yàn)橥：教澋酶鼞K。當(dāng)運(yùn)價(jià)一跌再跌，跌至停航比開航還可少虧時(shí)，于是它們紛紛撤線、并線，因此出現(xiàn)了大量的閑置船，幾乎把錨地也擠滿了。

　　但此后出現(xiàn)的卻不是貨方市場(chǎng)，而是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)上比較少見的：“總體上運(yùn)力供大于需，但現(xiàn)實(shí)的運(yùn)力趨向供需平衡”。

　　第一幕 班輪公司殺出一條生路

　　筆者曾在去年9月初撰文寫道：“站在班輪公司的角度上思考，若再不漲價(jià)，可能就無法生存，若漲價(jià)，或許可延續(xù)一段時(shí)間直至形勢(shì)好轉(zhuǎn)，因此此次漲價(jià)反映了班輪業(yè)已到‘山窮水盡’的地步。這也是此次漲價(jià)中，各大班輪公司沒有一個(gè)拆臺(tái)的、后退的、觀望的，也是在逆境中實(shí)現(xiàn)漲價(jià)成功的主因。”此文刊出后約十天內(nèi)即有人駁斥：“此前出現(xiàn)的爆艙，并不是缺船，而是存在著停船”。

　　確如駁斥者所述，去年8月閑置的集裝箱船已多達(dá)614艘，占全球總運(yùn)力13%，可是去年7月之后，班輪公司在船多箱少的形勢(shì)下，在漲價(jià)上雖然每次漲幅不大，卻是屢屢成功。關(guān)鍵是班輪公司要行動(dòng)一致，事實(shí)說明不用非法的壟斷手段，也能做到行動(dòng)上基本一致。因?yàn)楦骷叶紵o退路了，才會(huì)不約而同地走上同一條道路，各家都走到了盡頭，才會(huì)殺出同一條生路來，才會(huì)在船多箱少的貨方市場(chǎng)下出現(xiàn)逆向漲價(jià)的怪事。

　　第二幕 新興國家緩和市場(chǎng)跌勢(shì)

　　平均來講，以中國為首的亞洲國家在金融危機(jī)中受到的打擊相對(duì)較輕，復(fù)蘇較快，所以區(qū)域貿(mào)易與本國沿海貿(mào)易都發(fā)展極快。去年最低谷的年中，新興國家的區(qū)域際與亞洲區(qū)域內(nèi)的港際及我國沿海的港際，就陸續(xù)開辟了很多新航線。我國各港口頻發(fā)的喜訊中，充分反映出這些區(qū)域與沿海的集運(yùn)市場(chǎng)興旺發(fā)達(dá)，箱源充沛，至少在去年減輕了班輪公司的壓力，和在今年增加了收入。驚人的是至今仍不斷有開辟新的近洋與沿海航線的消息，可見其潛力之巨大，確實(shí)不能小看新興國家的能量。

　　第三幕 補(bǔ)庫存為及時(shí)雨

　　去年9月，正當(dāng)無望之際，很巧地從歐美涌出了一股補(bǔ)庫存的熱潮。照常理，金融危機(jī)帶來了蕭條、失業(yè)、購買力降低，怎么會(huì)補(bǔ)庫存？但是也正因如此，更需要中國的廉價(jià)商品，以往庫存中的中國商品在此期間更受歡迎，出庫更快而所剩無幾，所以補(bǔ)庫存的量很大且持續(xù)約半年以上，這是集運(yùn)業(yè)在久旱中的及時(shí)雨?？雌饋硎乔珊?，實(shí)際上是必然的事，有的大型航企高層在此之前就早有此預(yù)言了，只不過來得太及時(shí)了，真是及時(shí)雨呀!

　　在前階段市場(chǎng)太蕭條而撤掉不少航線后，當(dāng)時(shí)為補(bǔ)庫存而產(chǎn)生的箱量就顯得局部運(yùn)力緊張了。為什么班輪公司可為降速節(jié)油啟用閑置船，而不為補(bǔ)庫存的大潮啟用閑置船？因?yàn)榻邓俟?jié)油的利弊是算得出來的，而金融危機(jī)下的箱量是算不出來的；另一方面，誰也沒有想到補(bǔ)庫存的量有這么大，時(shí)間有這么長(zhǎng)；再一方面，班輪公司當(dāng)時(shí)的信心不足，由于受到金融危機(jī)嚴(yán)重打擊，財(cái)力已十分空虛。當(dāng)某航線上箱量較前期為多時(shí)，也不敢輕易調(diào)動(dòng)剩余運(yùn)力來恢復(fù)或新建航線，擔(dān)心過兩個(gè)月箱量又不夠了，它們已無力再花錢調(diào)動(dòng)8艘一組的船舶，以及由此帶來的設(shè)備、代理、場(chǎng)地與再度撤線違約等浩大費(fèi)用，這就造成了全局運(yùn)力有剩余而仍然出現(xiàn)艙位難求的怪現(xiàn)象。

　　第四幕 降速節(jié)油： 解痛速效藥

　　去年11—12月前的一段時(shí)期，正當(dāng)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)最困難時(shí)候，油價(jià)連續(xù)暴漲，逼得班輪公司只能撤船停航，所以箱源少運(yùn)價(jià)低與油價(jià)高是促使閑置船數(shù)量迅速擴(kuò)大的兩項(xiàng)主因。但有人考慮到：因?yàn)榇暗暮挠土侩S著速度的提高呈幾何級(jí)數(shù)遞增，如果降速營運(yùn)可以大大節(jié)約燃油，降速就會(huì)大大降低成本。但降速必須多投入一艘船，否則無法保持周班航線，當(dāng)船閑置在錨地上已是擁擠不堪時(shí)，不用白不用呀! 如果是班輪公司自有船舶，閑置船照樣要付折舊費(fèi)、貸款利息等固定成本，如果是租來的船，照樣要付租金。如果中國至美東由原8艘4200TEU型船為降速節(jié)油而增至9艘船，假設(shè)啟用閑置船的固定成本暫視作零的話，全年在燃油上所節(jié)約的成本費(fèi)用約1800萬美元。

　　另一方面從去年11—12月開始，由于很多閑置船逐步又持續(xù)地為投入降速節(jié)油的行列而被重新啟用，使全球集裝箱運(yùn)力供需上呈現(xiàn)出不斷趨向平衡之勢(shì)，在氣勢(shì)上很有利于集運(yùn)市場(chǎng)，班輪公司的腰桿才能硬一些，而得以維持運(yùn)價(jià)，甚至可使運(yùn)價(jià)漲上去，這是上半年全球集運(yùn)市場(chǎng)好轉(zhuǎn)的根本原因之一。

　　四幕結(jié)局

　　是閑置船“沒”了

　　筆者按Alphaliner公布的數(shù)據(jù)估算，閑置船由年初151萬TEU占總運(yùn)力11.6%降至7月中旬26萬TEU占總運(yùn)力2%。其中，由于降速節(jié)油而消化了約40%的閑置船；由于開辟新航線與恢復(fù)原航線而消化了約58%的閑置船。

　　按少量剩余運(yùn)力是客觀需要并非供大于需的說法，當(dāng)5月末，閑置船僅有48萬TEU占年初總運(yùn)力僅3.7%時(shí)，不宜再說成是運(yùn)力過剩了，當(dāng)時(shí)租金大漲就是佐證，集運(yùn)市場(chǎng)上呈現(xiàn)船方市場(chǎng)是正?，F(xiàn)象而不應(yīng)被認(rèn)為“怪事”一樁。

　　二折劇中劇

　　空箱荒與重箱被拒

　　在4、5月份中，正如本文前言所指，貨方對(duì)“運(yùn)力過?！毕碌拇绞袌?chǎng)甚為疑惑，其中出現(xiàn)了空箱荒與重箱被拒，使人更為疑惑。亞洲的貨方表現(xiàn)出來的僅僅是些埋怨與懷疑，而北美的貨方表現(xiàn)出來的是在輿論上的質(zhì)疑，甚至引起美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）對(duì)班輪公司的調(diào)查，講穿了懷疑班輪公司是否采取集體壟斷行動(dòng)，造成故意不投入剩余運(yùn)力而造成局部運(yùn)力緊張，以圖頻頻漲價(jià)。 實(shí)際上這是場(chǎng)大誤會(huì)，先是班輪公司無路可退而殺出同一條生路——漲價(jià)，并非集體漲價(jià)；繼是班輪公司沒信心沒財(cái)力恢復(fù)主干線上的原有運(yùn)力，并非集體行動(dòng)；再后的確是空箱嚴(yán)重缺乏而非有箱不運(yùn)或有利不掙；最后是對(duì)北美出口箱太重不能多裝而非有箱不運(yùn)或有利不掙。另外，幾十家班輪公司在FMC嚴(yán)密監(jiān)督下，不太可能有如此高度的“團(tuán)結(jié)”，干出集體襲斷的違規(guī)之事而不漏一點(diǎn)風(fēng)聲，何況它們之間的競(jìng)爭(zhēng)從未間斷過。

　　這次嚴(yán)重而持久的空箱荒是航運(yùn)史上未見的，也確實(shí)是班輪公司未預(yù)見到的，如果是故意的集體行動(dòng)，幾十家大大小小分屬各國的班輪公司是瞞不住的，如班輪公司想故意制造空箱荒，那么深陷困境中的集裝箱制造業(yè)難道不會(huì)跳出來解救自己?jiǎn)? 然而貨方的疑惑也很正常而無可責(zé)難，如果我是托運(yùn)人（發(fā)貨人）久久拿不到空箱，不責(zé)怪不懷疑承運(yùn)人的話還該責(zé)怪誰懷疑誰呢? 馬士基由于沒有空箱就干脆拒絕承運(yùn)，這是有商業(yè)道德的做法，以免貨方被人為吊著胃口天天期待空箱會(huì)來到而造成船貨雙方更大的矛盾與猜疑，也可避免有人在中間倒箱而賺取不義之財(cái)。

　　北美出口箱增多對(duì)班輪業(yè)是件大好事，但是它們的平均箱重甚重，雖不超重，但會(huì)超過船舶穩(wěn)性的安全限度與甲板負(fù)荷的限重。然而貨方的疑惑也是很正常的，如果我是北美托運(yùn)人（發(fā)貨人），眼見中國來的船舶甲板上的箱子堆得滿滿的，怎么從北美開出去的船舶甲板上的箱子堆得低低的就停裝了。當(dāng)然如船方事先不提出重量的要求，一旦接受委托就得承運(yùn)，不應(yīng)拖延、留難、拒收或以重量收取額外附加費(fèi)。

　　旺季運(yùn)力供不應(yīng)求

　　一般來說7月開始是旺季，不論由于歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)與美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，但還是有些旺季特征的。所以連上半年交付的75萬TEU新船投入營運(yùn)還不夠用，還把5月末僅剩的占年初總運(yùn)力3.7%的閑置船中再調(diào)出一半來投入營運(yùn)，至7月中旬只剩下總運(yùn)力的2%閑置船了。筆者估計(jì)這些剩下的閑置船可能多屬于有某些缺陷的船，如耗油太多，冷藏箱電源插座太少等等，更不能認(rèn)為存在1艘閑置船就是運(yùn)力過剩了。

　　8月開始，這場(chǎng)運(yùn)力供需的戲怎么演下去就是另一個(gè)話題了。

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