低空空域?qū)⒅鸩介_放　通航時代即將來臨

10月14日那一天，關(guān)注股市的人們會發(fā)現(xiàn)，中信海直、威海廣泰等幾支通用航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的票股集體發(fā)力，全面上漲。顯然，在同一天獲批的《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》對此給予了極大的推動。更重要的是，這意味著，長久以來受空管體制束縛的低空空域?qū)⒅鸩介_放。未來幾年，中國1000米以下的天空恐將風(fēng)起云涌。

事實(shí)上，近年來，加快通航發(fā)展的呼聲越來越高。在今年年初的民航工作會議上，民航局局長李家祥專門提出了"要普遍重視通用航空的發(fā)展"。種種跡象讓有關(guān)人士作出了謹(jǐn)慎又樂觀的預(yù)測："通航時代就要來臨了？"

在中國，長期以來，離地三尺需審批，我們擁有廣闊的藍(lán)天，卻并不能自由飛翔。低空空域開放問題制約著通用航空的發(fā)展早已成為了多方的共識。

然而，與人們生活密切相關(guān)的通用航空，作為民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，在很多人眼中，仍舊是個指意模糊的概念。簡單說，除了我們所乘坐的民航班機(jī)和公共貨運(yùn)航空之外，其余的民用航空統(tǒng)稱為"通用航空"。這中間包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

令人感到詫異的是，如此龐大且包羅萬象的通航領(lǐng)域，與運(yùn)輸航空一起，在幾十年的發(fā)展中，卻走出了兩條完全不同的道路--從上世紀(jì)80年代起到現(xiàn)在，運(yùn)輸航空的運(yùn)輸量增加了108倍，但是通用航空的運(yùn)輸量和1952年相比只增長了3倍。這個數(shù)字是驚人的。

失衡的兩翼

1951年5月22日，一架C-46型飛機(jī)歷時3小時46分鐘的飛行揭開了新中國通用航空的序幕。它的任務(wù)是--在廣州市上空噴灑藥劑消滅蚊蠅。在中國，通用航空經(jīng)歷了漫長而曲折的發(fā)展歷程。

新中國成立后，通用航空在經(jīng)歷了短暫的飛速發(fā)展后，在"文革"期間陷入了停滯。伴隨著改革開放和民航政企分開，通用航空再度經(jīng)歷了一次潮起潮落。此后，運(yùn)輸航空由于利潤高得到了政策的支持，并從通用航空抽調(diào)了大量的技術(shù)人員，就在以大飛機(jī)為主的運(yùn)輸航空快速發(fā)展的同時，通用航空卻開始逐步萎縮。

然而，有意思的是，自建國以來通用航空運(yùn)輸量那有限的三倍數(shù)增長，很大程度上也是"借"了1998年的運(yùn)輸航空大發(fā)展的"光"。自那一年起，我國大型飛機(jī)的進(jìn)口量一下子從過去的10-20架陡增至150架，如果說一架飛機(jī)配備5套機(jī)組，一個機(jī)組2人，一年則至少需要培養(yǎng)1500名成熟的飛行員，因此訓(xùn)練飛行量極大。而訓(xùn)練飛行是屬于通用航空領(lǐng)域的，因此飛行量也自然計(jì)入了通用航空名下。

"這說明我國通用航空的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)太過單一了，它并不是一個穩(wěn)固發(fā)展的結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重依賴性于運(yùn)輸航空。" 民航管理干部學(xué)院教授李海鵬告訴記者，在中國，通用航空總飛行量中的70%是對運(yùn)輸航空服務(wù)的，就是訓(xùn)練飛行。還有21%是商業(yè)航空，即農(nóng)林噴灑等作業(yè)航空飛行。只有9%是面對消費(fèi)市場的，也就是公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)等等。然而，在美國，消費(fèi)航空的份額達(dá)到了70%，這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)非常穩(wěn)定。

李海鵬認(rèn)為，通用航空市場實(shí)際上是一個消費(fèi)市場，"就好像手機(jī)，人們更多地并不是用它來做生意，而是作為一種生活用品在使用。消費(fèi)市場是無限的，只要有人就需要飛機(jī)，可以滿足出行需求，甚至只是為玩，為冒險(xiǎn)。它是一種消費(fèi)品。"

當(dāng)然，造成通用航空發(fā)展薄弱、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一的原因非常復(fù)雜，有很多因素在相互制肘，然而這中間首當(dāng)其沖的問題，業(yè)內(nèi)人士們給出了幾乎一致的答案，那就是低空空域開放的問題。
像駕駛汽車一樣駕駛飛機(jī)

對于美國人來說，駕駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣，他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經(jīng)過審批。而在國內(nèi)，無論是擁有私人飛機(jī)的少數(shù)個人還是通航運(yùn)營企業(yè)，這樣的"便利性"往往難以實(shí)現(xiàn)，這首先是源于不同的空域管理體制。

據(jù)了解，在美國等發(fā)達(dá)國家，多數(shù)通用航空飛機(jī)所活動的空域范圍都在3600米以下，屬于非管制空域，是留給通用航空使用的。對于通用航空的飛行不做過多的控制，也無需預(yù)交飛行計(jì)劃，只需要向塔臺通報(bào)，然后塔臺就安排允許它飛行并為這種飛行提供所需情報(bào)及氣象服務(wù)等。只有在緊急情況下，塔臺才會控制或具體指引通用航空飛機(jī)的飛行。

而在國內(nèi)，情況則完全相反。國內(nèi)除民航航路和機(jī)場上空的空域是由民航當(dāng)局管轄，其他空域全部在軍事管制之下。具體來說，當(dāng)飛行范圍在當(dāng)?shù)伛v軍的管轄之內(nèi)時，通航公司或個人必須向指定的軍事主管當(dāng)局申報(bào)，得到批準(zhǔn)后方可飛行。一套流程下來至少也得提前兩三天提出申請。

"對于個人來說，作為一種私人出行工具，沒有人可以總是在出行前兩三天預(yù)測自己的行程；對于通航公司要進(jìn)行的諸如施肥、打農(nóng)藥等作業(yè)飛行來說，更是要看天行事，即刻進(jìn)行，往往會因?yàn)閷徟e過了最佳的作業(yè)時間。"和所有業(yè)內(nèi)人士一樣，李海鵬對于這種"產(chǎn)業(yè)歸口于民航、空域歸口于軍方"的體制感到很十分無奈。

事實(shí)上，國家在發(fā)展通用航空的道路上雖然走得緩慢，但卻一直在努力前行。民航局運(yùn)輸司通航處副處長靳軍號認(rèn)為，低空改革的思路應(yīng)當(dāng)是改變原有的管理模式。先前，空域全部是管制空域，"必須提前申報(bào)，批了才能飛"。而現(xiàn)在參照國外的管理經(jīng)驗(yàn)，把真高1000米以下的低空空域分別劃設(shè)為管制空域、監(jiān)視空域和報(bào)告空域。三者之中，最嚴(yán)格的是管制空域，需要提前申報(bào)并接受航管部門的管制指揮，與目前沒什么區(qū)別。而對于使用監(jiān)視空域、報(bào)告空域，將以往的申報(bào)審批程序改變?yōu)閳?bào)告?zhèn)浒赋绦蛎看物w行只要事先報(bào)備，確保能讓雷達(dá)看得見、聯(lián)系上，就可以不需審批。其中涉及使用監(jiān)視空域的，對機(jī)載通訊設(shè)備的要求將會高于報(bào)告空域。

在2004年召開的首次全國空管工作會議上，空管委正式提出有計(jì)劃地開放低空空域的決議，隨后開始在一些地區(qū)進(jìn)行試點(diǎn)。似乎在近十年艱難摸索的過程中，在低空空域政策上一直鮮有"質(zhì)"的變化，直至《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》，眾人謂之"破冰"。"要解決的問題很多，這是一個開始。"李海鵬說。

通用航空是產(chǎn)業(yè)鏈上的一個"環(huán)"

2008年的汶川大地震，令社會各界對通用航空的重視都提升到了一個前所未有的高度。這也是通用航空對其所承擔(dān)的應(yīng)急救援和社會公共職能的一次出色回應(yīng)，"對通用航空的發(fā)展也是一個契機(jī)。"很快，2009年，民航局下發(fā)了《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》。在內(nèi)容上，主要圍繞"改善通用航空發(fā)展環(huán)境，增強(qiáng)通用航空的作業(yè)服務(wù)能力"這兩個方面，提出了共15條的具體措施。而不久前出臺的《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》對于在夾縫中生存的通用航空產(chǎn)業(yè)更是具有綱領(lǐng)性的意義。

中國被長久束縛著的低空空域如今已經(jīng)生機(jī)暗涌。截至2009年底，我國擁有通用航空器997架，僅占全部航空器的13%左右，年產(chǎn)值17.9億元人民幣。而此時的美國擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的90%，產(chǎn)值超過1500億元。

于中國而言，這是一個潛力巨大的市場。然而，除了空域問題，通用航空仍要面臨的還有通保障體系的空白，這其中包括機(jī)場的建設(shè)布局，航空器維修，航油供應(yīng)，航材供應(yīng)等等。

對于通用航空的未來，李海鵬出言謹(jǐn)慎，他認(rèn)為，市場規(guī)?？赡芤琅f不會太大，但是航空工業(yè)代表了一個國家的技術(shù)實(shí)力，通用航空是一個"環(huán)"，有了這個環(huán)，上游的制造業(yè)和下游的服務(wù)業(yè)就連起來了。"這個’環(huán)’也許沒有多粗，但是它把所有的產(chǎn)業(yè)都拎起來了，一旦消失，所有產(chǎn)業(yè)就趴下了。這才是它真正的意義所在。"

從另一個角度講，通用航空的發(fā)展還有另一個層面的意義。在不久前的一個航空論壇上，民航局政策法規(guī)司副司長馬正曾表示，希望在未來的《中華人民共和國航空法》總則中寫明這樣一句話："讓每一位中華人民共和國公民都享有利用國家空域的權(quán)利。"

說到底，這還事關(guān)每一個公民的權(quán)利。

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