能源巨頭自建船隊(duì)“單干”

曾經(jīng)依靠航運(yùn)公司的能源貨主們現(xiàn)在想要自己“單干”了。

具體做法是，建立自己的船隊(duì)來運(yùn)輸貨物而不再是交給航運(yùn)公司或是租船。比起后者，自建船隊(duì)不僅可以降低運(yùn)費(fèi)成本，而且更易掌握貨物的定價(jià)權(quán)。

船價(jià)的低迷為貨主們介入船市帶來了契機(jī)。但是，自建船隊(duì)在對(duì)傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生沖擊的同時(shí)，其自身也存在著風(fēng)險(xiǎn)。

自建船隊(duì)

早在去年年初，巴西淡水河谷就加快了培育自有船隊(duì)的步伐，并宣稱要在3年內(nèi)完全實(shí)現(xiàn)自有船隊(duì)營運(yùn)。截至目前，該公司構(gòu)筑的自有船隊(duì)計(jì)劃已累計(jì)投資93億美元，包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、改裝超大型油輪（VLCC）費(fèi)用，以及與韓國世騰泛洋簽訂為期25年的58億美元貨運(yùn)合約。無獨(dú)有偶，另一家礦業(yè)巨頭力拓集團(tuán)也重啟了自有船隊(duì)計(jì)劃。繼去年耗資3.15億美元從日本購買3艘VLOC后，今年上半年又向韓進(jìn)重工訂購了8艘VLOC。

在國內(nèi)，寶鋼集團(tuán)旗下的寶鋼資源公司下屬上海寶鋼航運(yùn)有限公司與江蘇東方重工有限公司及福建省冠海造船工業(yè)有限公司簽訂了沿海散貨船委托建造項(xiàng)目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。去年年底，寶鋼資源公司還與中海集團(tuán)旗下的中海發(fā)展合資組建了海寶航運(yùn)公司，雙方計(jì)劃初期投建6艘大型礦砂船，經(jīng)營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

在原油運(yùn)輸市場(chǎng)，中國石油天然氣股份有限公司正計(jì)劃成立自己的油輪船隊(duì)，準(zhǔn)備打入國際原油運(yùn)輸市場(chǎng)。據(jù)悉，中石油已經(jīng)在渤海船舶重工建造了兩艘32萬載重噸的VLCC。

船價(jià)低迷是契機(jī)

能源貨主們自組船隊(duì)，通常以承運(yùn)自身貨物為主。作為航運(yùn)市場(chǎng)的大主顧，充足的貨源為他們自建船隊(duì)提供了基礎(chǔ)。而不甘于利潤(rùn)被航運(yùn)市場(chǎng)侵奪，則是他們自己干的誘因。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員包張靜對(duì)記者表示，在過去航運(yùn)市場(chǎng)火爆時(shí)期，運(yùn)費(fèi)水平高企，能源企業(yè)深受高運(yùn)價(jià)之痛。鋼鐵企業(yè)每噸鐵礦石運(yùn)輸價(jià)格甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過每噸鐵礦石價(jià)格，大量的利潤(rùn)被航運(yùn)業(yè)掠走，給能源企業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行帶來很大的壓力。

同時(shí)，謀求更有利于自身的定價(jià)權(quán)，也是這些企業(yè)發(fā)展自己船隊(duì)的一個(gè)重要因素?！八麄兩踔料胪ㄟ^這種方式把貨物離岸價(jià)（FOB）過渡到到岸價(jià)（CIF）的交易模式?！卑鼜堨o說。

以淡水河谷公司為例，在FOB模式下，在海運(yùn)費(fèi)處于高位時(shí)，巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)比澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)，平均要高出50美元/噸。這樣一來，海運(yùn)費(fèi)上漲之后，巴西礦在中國的競(jìng)爭(zhēng)力大大削減。因此，淡水河谷開始自建船隊(duì)，并希望游說中國的鋼廠以鎖定海運(yùn)費(fèi)的CIF方式交割鐵礦石。

金融危機(jī)帶來的船價(jià)下跌則為此帶來契機(jī)。包張靜表示，當(dāng)前新船價(jià)格已經(jīng)較2008年高峰期跌去30%~40%，個(gè)別船型跌幅甚至超過40%。對(duì)于新船價(jià)格而言，目前為貨主企業(yè)提供了較好的投資機(jī)遇。

存在風(fēng)險(xiǎn)

事實(shí)上，在大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，貨主自組船隊(duì)早已有之。記者了解到，首鋼早在上世紀(jì)90年代就曾自建了11艘船用于鐵礦石運(yùn)輸。淡水河谷也曾組建過船隊(duì)，但由于航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣，后來轉(zhuǎn)售出9艘。

這也正是貨主自組船隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)所在。在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)高企的時(shí)候，用自家船隊(duì)無疑可以降低成本。但是，當(dāng)貨物需求下降或者航運(yùn)市場(chǎng)低迷的時(shí)候，昂貴的養(yǎng)船成本也會(huì)成為貨主們的負(fù)擔(dān)。

中國船東協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張祖躍表示，航運(yùn)市場(chǎng)前期投入較大，對(duì)船舶管理、技術(shù)應(yīng)用、商務(wù)運(yùn)作各個(gè)環(huán)節(jié)的要求非常高，只有形成高層次的專業(yè)化管理和商業(yè)化的操作，才能控制航運(yùn)成本獲得收益。通常情況下，船東的每條船多為重復(fù)利用，服務(wù)于不同貨主。而貨主自建船隊(duì)多為自用，運(yùn)營方式單一，這樣的經(jīng)營初衷往往會(huì)導(dǎo)致船舶空放率高而使用率低下，從而使船舶的收益降低。在張祖躍看來，企業(yè)自建船隊(duì)，起碼要5年才能看到效果。

沖擊航運(yùn)市場(chǎng)

對(duì)于船舶市場(chǎng)而言，能源貨主等非主流船東介入船市給本來較為蕭條的新造船市場(chǎng)帶來可觀訂單量，特別是在需求總量有限的情況下，非主流船東帶來的訂單格外引人注目。相關(guān)報(bào)告指出，來自能源、原材料進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)蓉浿鞯挠唵我呀?jīng)成為近期新船市場(chǎng)逐步回暖的重要因素。

盡管如此，包張靜表示，來自非主流船東的訂單畢竟是十分有限的，也是不可持續(xù)的，從根本上不能與主流船東相提并論，市場(chǎng)的復(fù)蘇是要靠主流船東的活躍而非非主流船東的訂造。事實(shí)上，即使今年前三季度非主流船東訂造比較活躍，但在訂單總量中所占份額也沒有超過10%。

對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)，包張靜提醒說，非主流船東訂造肯定會(huì)搶走主流船東的貨源，這會(huì)給本來預(yù)期面臨嚴(yán)重運(yùn)力過剩的航運(yùn)市場(chǎng)帶來很大沖擊和極其深遠(yuǎn)的不利影響。傳統(tǒng)船東未來發(fā)展面臨的環(huán)境可能更為艱難。

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