空鐵聯(lián)運前景美好 操作有難度

　　近日，第七屆世界高速鐵路大會在北京舉行。引起了從航空公司到機場高度關注。高鐵時代注定到來，民航業(yè)則是正從“狼來了”震驚和恐懼中緩過神來，尋找著“與狼共舞”的智慧?！翱砧F聯(lián)運”便是最受熱捧答案。

　　成都、重慶、西安、廣州、濟南、廈門等多個機場都在不同層面地探索空鐵聯(lián)運解決方案，這一試驗范圍還在繼續(xù)擴大。中國民用航空機場協(xié)會亦就此上書民航局，研究細節(jié)規(guī)劃。

　　高鐵對民航業(yè)沖擊直接有力，9日，開銳咨詢航空業(yè)分析師李一可表示。“空鐵聯(lián)運或許不是民航業(yè)應對高鐵時代必須措施，但卻是現有的最成熟的道路?！?

　　民航業(yè)1000公里以下的市場，在高鐵時代都面臨威脅。今年3月份，受鄭州至西安高鐵沖擊，幸福航空鄭西航線宣告停飛就是一例。開銳咨詢調研報告顯示，到2012年全國“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將覆蓋國內民航業(yè)58%的市場。

　　不過，到目前為止，鐵道部對于民航業(yè)熱議的空鐵聯(lián)運反應冷淡?！叭绻麤]有鐵道部的支持，一切都是空談。而且，原本城市規(guī)劃里，并沒有空鐵聯(lián)運這一塊，地方政府和各級交通、行政部門之間協(xié)調也很成問題?？砧F聯(lián)運說著熱鬧，做起來難?！蔽鞑磕持行某鞘薪晃耸空f。

　　選擇題

　　當前，在成都雙流機場，一個駁接鐵路、地鐵的地下?lián)Q乘大廳初見雛形。

　　四川省機場集團總經理辦公室科長王淼介紹，這是雙流機場T2航站樓的一部分，該航站樓將與成都地鐵、城際鐵路相銜接，目前已經完工，預計明年底正式投入使用。今后，旅客抵離雙流機場在地面之下即可完成空鐵換乘。

　　另一方面，從11月底開始，旅客在雙流機場還可以買到從成都、重慶、貴陽三地始發(fā)開往全國各地的火車票。

　　一夜之間，民航業(yè)之前對高鐵時代的驚恐、敵視一掃而光，紛紛“共襄盛舉”。諸如此類對“空鐵聯(lián)運”、“無縫對接”的試驗之舉，正在國內各地多個機場上演。

　　與此同時，航空公司也對空鐵合作發(fā)出呼聲。在剛剛落幕的珠海航展上，多家航空公司預測，高鐵將成為未來20年內航空市場主要對手，呼吁空鐵聯(lián)運模式。

　　“與其正面火拼，不如攜手合作，從空陸大戰(zhàn)，變成空陸雙贏?！睎|南省份某機場高層人士表示。

　　中國民用機場協(xié)會消息顯示，全國超過30家機場已經啟動空鐵聯(lián)運計劃，欲與高鐵化敵為友。西安、廣州、青島、濟南機場以及北京第二機場等都在著手研究空鐵聯(lián)運規(guī)劃。

　　一張藍圖隨之展開：大型機場與高鐵無縫中轉，高速鐵路網可主要服務于國內或國內短途旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸國內長途運輸，通過陸空兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可出售空鐵聯(lián)運票，旅客只需辦理一次行李托運即可。

　　在高鐵時代，在全球范圍內，還沒有發(fā)生過民航業(yè)在中短途上戰(zhàn)勝過高鐵的先例。在1000到1200公里，高鐵將瓜分15%到20%的民航客流；由此往下，在800公里內的運營里程內，高鐵將會分流民航市場20%至30%的客流；在500公里以內，則完全是高鐵的地盤，將會對民航客流量產生顛覆性的影響，即航線取消。

　　根據《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，中國將建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里以上。初步規(guī)劃是，建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。

　　“四縱四橫”高鐵網建成時，中國經濟最發(fā)達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高速鐵路網所覆蓋，80%以上的民航運輸市場因此受到極大沖擊，上述機場人士表示?！皬默F在的情況看，和鐵路合作，是唯一可行的選擇。”

　　中短途軟肋

　　與高鐵相比，民航中短途航線實在無法給力。而中短途航線在中國民航運輸業(yè)比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金1385.90,1.00,0.07%客運航線的旅客運輸量一直穩(wěn)居國內客運市場前列。

　　“在1000公里以下的范圍里，民航完全占不到任何便宜?！崩钜豢烧f。

　　今年3月底，鄭西鐵路客運專線的開通不到50天，因受其沖擊，鄭州-西安航線所有航班全部停飛。此外，上海、重慶、成都、太原、武漢等地周邊航線及相互之間的航線，均因動車組的開通而使得航線客座率驟減10%至70%不等。李一可表示，待到高鐵網絡建成后，這樣沖擊更會是大規(guī)模的。

　　旅行時間是客運市場占有率的關鍵影響因素，即高鐵與航空的時間差在一定程度上決定了其在客運市場的占有率。這一點，在鄭西航線停飛上得到了直接反映。

　　據中國民用航空局課題組透露，鄭西航線飛行時間約1小時，如果計算往返機場、值機、登機以及等候行李的時間，在航班正常飛行的情況下，耗時3小時左右。鄭西高鐵開通后，鄭州至西安運行時間縮短至2個小時。

　　課題組稱，相比高鐵2個小時的運行時間，民航原有時間優(yōu)勢已經消失。從價格上看，鄭西航線飛機全票500元人民幣，高鐵一等廂票價為390元，二等廂票價為240元。如此，飛機票至少要打6折，才能在價格上與高鐵競爭。

　　沉重的舞步

　　面對高鐵在中短途市場上的壓倒性優(yōu)勢，“與狼共舞”成了民航業(yè)選擇。

　　目前，機場醞釀的空鐵聯(lián)運模式基本上可分為三類，第一類是那些沒有與軌道直接銜接、但相距較近的機場，可以通過聯(lián)合運輸組織的方式實現空鐵聯(lián)運。比如可以將列車車票代售點引入機場，設置火車站免費直達班車等。

　　第二類是機場將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。

　　第三類，也是空鐵聯(lián)運模式中的最高形式，推行“零米高度支線飛行”服務，即通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運服務。鐵路可出售空鐵聯(lián)運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。

　　不過，李一可認為，目前國內在操作的空鐵聯(lián)運其實都不能算是真正的空鐵聯(lián)運，很多措施并未落到實處。

　　“國內并沒有適合空鐵聯(lián)運發(fā)展的土壤，這當中的執(zhí)行難度相當大，歸根到底，還是體制問題，”他說，“最為關鍵因素，就是缺少政府協(xié)調?！?

　　他表示，民航局在調研空鐵聯(lián)運，但是鐵道部對此興趣不大，地方政府也在忙著規(guī)劃?！斑@里面協(xié)調卻很成問題。”他認為，民航屬地化改革后機場下放到地方，作為地方政府，要和身為部級單位的鐵道部打交道是很有困難的，如果沒有一個專門協(xié)調機構負責，空鐵聯(lián)運模式多是一紙空談。

　　以巴黎戴高樂機場為例，李一可說，之所以它可以成功，很大一個原因是戴高樂機場直接買下了連接機場的高鐵。

　　對于協(xié)調合作的問題，雙流機場T2航站樓建設指揮部副總工程師伍丁也表示，在建設過程中，在工序、交通組織、總體工期等安排上遇到了前所未遇的挑戰(zhàn)。對此，機場建設指揮部與成都市交通委員會成立了專門的協(xié)調小組，還聘請專業(yè)管理團隊，駐扎現場，跟蹤協(xié)調交叉施工帶來的難題。

　　此前，針對空鐵聯(lián)運模式，中國民用機場協(xié)會也上書民航局給出提議。不過，該協(xié)會秘書長王健表示，此事尚無新進展，受困于體制原因，空鐵聯(lián)運操作起來太難了。

本文來源：21世紀經濟報道

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