國際干散貨市場不容樂觀

　　2010年市場回顧

　　BDI一波三折低位震蕩，市場形勢不容樂觀

　　后金融危機時代的2010年，全球發(fā)達經濟體顯現復蘇乏力、增速放緩的跡象，但亞洲新興經濟體快速發(fā)展并推動世界經濟復蘇。

　　波羅的海干散貨運價指數（BDI）2010年在運力過剩、“中國因素”、氣候等各種因素影響下一波三折，低位震蕩。1月4日BDI以高于2009年最后一個交易日135點樂觀開市，提振市場信心。2月份，隨著大量新造船逐步下水沖擊營運市場，運力過剩的壓力逐漸浮現出來，市場開始震蕩走低。二季度，水運市場漸漸轉暖，尤其是鐵礦石談判進入關鍵時期，巴西礦商在談判前大量出貨，抬高鐵礦石現貨價格和海運運價，為以后“季度定價模式”埋下伏筆。在這種人為炒作的影響下，5月份的BDI一路直上，并于5月26日沖到年度高點4209點。但6月份傳統淡季令市場迅速降溫，谷物、鐵礦石貿易缺乏令BDI直線下跌，7月15日，下跌至年度最低點1700點。7、8兩月受“俄羅斯小麥出口禁令”、“印度鐵礦石出口禁令”等各種政策影響，全球干散貨水運市場進入低位盤整階段。9月開始，中國節(jié)能減排政策令部分鋼廠開始減產限電，極大限制了中國鐵礦石的進口量，傳統的“金九銀十”旺季顯現旺季不旺的態(tài)勢，受中國鐵礦石進口放緩影響，全球干散貨水運市場上漲空間有限。

　　截至12月10日，今年以來BDI的平均值為2792點，比2009年同期的2588點下跌204點，跌幅為7.9%，市場處于復蘇的過程中（見圖1）。
　　圖1

　　運營成本上漲，盈利能力受限

　　2010年全球燃油需求保持較快增長，燃油價格隨之水漲船高。2010年燃油價格較2009年上漲幅度較為明顯，世界燃油價格平均漲幅保持在25%以上，在運價、租金水平漲幅有限的情況下，船舶運營成本上漲，平均獲利下跌，對船東沖擊較大。

　　即期市場波動大，前景不明助推短期期租成交量攀升

　　在全球干散貨水運市場運力供應過剩的情況下，船運日租金仍舊在低位震蕩，整個市場仍沒恢復到金融危機前的水平，船東心態(tài)謹慎。據克拉克森統計，截至11月12日，海岬型船1年租期的日租金為3.39萬美元，與2009年水平相當，遠遠低于金融危機前的市場行情；而海岬型船3年租期的日租金為2.94萬美元，同比增長6.14%，較2007、2008年仍有大幅落差。

　　在期租1年以上的長期期租市場，期租船交易量延續(xù)了2009年的低位徘徊狀態(tài)。鐵礦石的水運前景不明朗令不少租家謹慎租船，海岬型船1年以上長期期租量較以往明顯減少（見表1）。

　　表1 2006年—2010年12月10日1年以上長期期租成交量統計（單位：艘次）
年 份

船 型2006年2007年2008年2009年截至2010年12月10日
海岬型船
（10萬載重噸以上）111144915338
巴拿馬型船
（6萬～10萬載重噸）183282188146141
大靈便型船
（4萬～6萬載重噸）74110666861
靈便型船
（1萬～4萬載重噸）988212
總計
（成交艘數）377544353269252
總計
百萬載重噸36.151.433.523.721.0

　　二手船交易起伏不定，新造船市場沖出低谷

　　2010年12月10日克拉克森公布的5年船齡干散貨二手船價格指數為193點，較2009年整體水平（175點）有所回升，但仍低于金融危機前水平。據克拉克森統計，截至12月10日，全球二手干散貨船成交量為464艘、2814.2萬載重噸、100.76億美元。按載重噸計，較2009年的整體水平有些回落，若按成交金額計則高出2009年全年的成交金額。12月10日，5年船齡的二手海岬型船（17.2萬載重噸）、巴拿馬型船（7.4萬載重噸）和大靈便型船（5.2萬載重噸）為5200萬美元、3900萬美元和3100萬美元，與2009年平均價格相比，除海岬型二手船價格下跌5.45%外，巴拿馬型和靈便型二手船價格分別增長8.33%和14.81%。

　　截至12月10日，全球船廠手持訂單量為3255艘，超過2.78億載重噸的運力，約占全球現役船隊總載重噸的52.55%，相比2009年新造船訂單總量稍有所緩解，但對目前已經運力過剩的全球干散貨水運市場仍是不小的沖擊。在國際新造船市場中，中國造船業(yè)2010年取得了量的突破，在世界范圍內造船訂單的市場份額逐漸攀升。年初，擁有全球最大干散貨船隊的希臘船東面臨嚴重的債務危機，并出現瀕臨“破產”的窘境，歐美發(fā)達經濟體的經濟復蘇前景不明嚴重制約國際新造船市場的發(fā)展。為爭奪市場中有限的新造船訂單，全球主要造船國相繼打出“低價接單”牌，市場競爭激烈程度可見一斑。之后，在全球新興經濟體對能源及大宗初級原材料需求上漲的帶動下，船用鋼板價格上漲，推動新造船價格開始上漲，國際新造船市場逐步擺脫年初的低迷局面。截至12月10日，全球干散貨新造船訂單達到879艘，超過2009年全年新造船訂單量2倍還多，但仍低于2008年末水平。

　　前10月老齡船拆解徘徊不前，“助推”運力過剩

　　在老齡船拆解量方面，據克拉克森發(fā)布的最新統計，1—12月初，全球干散貨船的拆解量僅為545.3萬載重噸，僅為去年同期的55%。在大量新造船進入營運市場的情況下，老齡船舶拆解量大幅下降至金融危機前水平， 2010年全球干散貨運力凈增長量為1.21億噸左右，給運力過剩陰影下的國際干散貨運輸市場更添一份壓力。

　　綜上所述，后金融危機時代的2010年國際干散貨市場需求在國際貿易轉暖的帶動下雖出現增速增長，但受全球經濟復蘇步伐趨緩、現役干散貨船隊運力過剩影響，回升受阻，上漲動力不足。2009年延遲交付的部分新造船訂單于2010年集中交付陸續(xù)下水，嚴重沖擊國際干散貨市場；而在印度鐵礦石出口禁令、黑海地區(qū)糧食危機以及中國節(jié)能減排的影響下，大宗散貨運輸需求下半年增速放緩、旺季不旺，令全球干散貨水運市場低位震蕩。

　　2011年水運需求

　　經濟增幅放緩，鋼鐵需求穩(wěn)步增長

　　從2010年全球鋼鐵的實際需求來看，未來全球鋼鐵需求量可能受到全球經濟形勢以及政府政策等多方面影響，需求量波動較為明顯。在鐵礦石現貨到岸價格上漲，國際鋼價震蕩下挫的雙重打壓下，全球最大的粗鋼生產國——中國鋼廠壓力過大，同時在中國政府節(jié)能減排的號召下，淘汰落后產能步伐加快，并將在2011年繼續(xù)產業(yè)結構調整，堅持節(jié)能減排的基本步調，導致2011年全球粗鋼產量不會出現快速增長。
大宗散貨需求相對穩(wěn)定，小宗散貨運需上漲

　　2010年全球鐵礦石海運需求在“中國因素”的影響下起伏不定，前11個月中國鐵礦石進口量為5.6億噸，同比減少超過600萬噸。11月份，中鋼協宣布減少中國鐵礦石進口依存程度，大力推進國內礦的使用，為20111年全球鐵礦石的海運需求蒙上陰影。但目前，一些發(fā)展中新興經濟體的發(fā)展前景趨于明朗，全球鋼鐵需求開始回升，將帶動全球鐵礦石海運需求比2010年有一定幅度的增長。

　　2010年中國正式轉型為煤炭凈進口國。2011年在亞洲能源需求進一步上漲的良好預期下，全球煉焦煤海運需求量與海運周轉量均將出現小幅增長。2010年國際原油價格在每桶80美元左右高位運行，推高其替代品——動力煤的海運需求。預計2011年動力煤作為火力發(fā)電和取暖供熱的主要能源，其海運需求可能成為另一個支撐國際干散貨水運市場的中堅力量。

　　小宗散貨的貿易量占全球干散貨海運量1/3。我們認為，后金融危機時代，隨著新興經濟體和發(fā)展中經濟體在世界經濟舞臺上扮演的角色愈發(fā)舉足輕重，2011年新興經濟體尤其是亞洲部分國家在化肥、水泥、鋼材以及部分金屬制品等方面的干散貨需求會繼續(xù)增大，由此推動全球小宗干散貨海運需求量上漲。

　　上述主要貨種海運需求方面的提高，將推動2011年全球干散貨海運量出現小幅增長。由于貿易格局的變化，煤炭、鐵礦石的海運運距將進一步拉長， 2011年全球干散貨海運周轉量增幅將高于海運量增幅。據德魯里預測2011年全球干散貨海運需求量和海運周轉量分別為33.67億噸和19.5萬億噸，同比分別增長4.9%和6.0%（見表2）。

　　表2 2005—2011年全球干散貨海運需求統計和預測（單位：百萬噸）
貨類
年份鐵礦石煉焦煤動力煤谷物小宗
散貨總量漲跌％
2006年758.8239.3529.2221.11035.02783.47.0％
2007年822.7246.5586.8227.81074.52958.36.3％
2008年885.6250.4577.1234.51087.03034.62.6％
2009年958.7191.1593.0209.2969.42921.4-0.1％
2010年1032.8241.1674.9247.11015.63211.49.9％
2011年*1088.7247.0707.7265.51058.43367.34.9％

　　* 為預測值。

　　2011年船隊運力續(xù)增

　　據德魯里預測，在2010年末全球干散貨運力增幅達到17.5%的基礎上，2011年末全球干散貨運力將繼續(xù)增長14.34%，船隊規(guī)模達到6.14億載重噸。繼金融危機后，連續(xù)2年運力增幅超過10%，為未來全球干散貨水運市場帶來更大的壓力。

　　從船隊運力增幅的分布情況看，海岬型船和超大型礦砂船合計運力規(guī)模為2.50億載重噸，與2010年末的2.10億載重噸相比，運力增幅高達19.05%。巴拿馬型船隊和超巴拿馬型船隊的運力規(guī)模將達到1.66億載重噸，預計同比增長19.42%，尤其超巴拿馬型船隊的擴增，將使巴拿馬型船市場運力過剩局勢加劇。

　　靈便型船隊和大靈便型船隊的運力規(guī)模分別為0.84億載重噸、1.23億載重噸，運力增幅分別為3.70%、13.89%。

　　由于干散貨水運市場不景氣，國際船舶投融資銀行縮小其對船舶投融資的規(guī)模，不少船東在資金緊缺壓力下選擇撤單或延遲交付，2010年的國際干散貨水運市場運力投放不如預期下水量多，尤其海岬型船延遲交付率達到30%～40%。有鑒于此，從市場發(fā)展的實際變化情況來看，2011年新船交付量也可能不會如預期量多（見表3）。

　　表3 2006—2011年末干散貨船隊發(fā)展情況統計和預測
年份
船型2006末2007末2008末2009末2010末*2011末*
靈便型船
（1萬~4萬載重噸）707375738184
大靈便型船
（4萬~6萬載重噸）67768391108123
巴拿馬型船
（6萬~8萬載重噸）899699100103105
超巴拿馬型船
（8萬~11萬載重噸）91619263651
海岬型船
（11萬~20萬載重噸）97111114128163197
超大型礦砂船
（20萬載重噸以上）222832404753
船隊總計354400421457537614
船隊增幅6.9％12.9％5.3％8.6%17.5%14.3%

　?。▎挝唬喊偃f載重噸）

　　數據來源：德魯里《Dry Bulk Forecaster》, Nov. 2010，* 為預測值。

　　此外，2010年全球干散貨船隊的老齡船拆解活動開始放緩，全年拆解量約為543萬載重噸，不足2009年拆解量的六成。預計2011年全球拆借船活動將會轉暖，全年拆解量有望達到250艘，1049萬載重噸，這將有利于緩解部分運力過剩的問題。

　　2011年市場展望

　　通過全球運力供求關系以及對未來2年新增運力進行預測可知，2011年的全球干散貨水運市場，運力過剩程度將進一步加深。如果2010年延遲交付的大量船舶在2011年集中交付，市場將雪上加霜。尤其海岬型船，在全球各大礦商紛紛開發(fā)自主船隊后，對傳統航運產業(yè)的沖擊更大。預計2011年國際干散貨水運市場競爭激烈程度將高于2010年，企業(yè)盈利能力進一步弱化。除了受油價大幅上漲、市場炒作等因素影響，2011年BDI將會在3000點下方震蕩，部分氣候、政策等偶然因素以及季節(jié)性旺季可能將BDI推高至4000點上方。從FFA幾條主要航線的遠期交易行情來看，2011年合約新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市場前景不容樂觀。

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