中國民營航空業(yè)“緊箍咒”仍在

遭遇重大挫折的民營航空，終于出現(xiàn)了觸底反彈的跡象。

2010年12月7日，中國民用航空局（下稱“民航局”）發(fā)布擬批準民資背景的云南英安航空有限公司（下稱“英安航空”）籌建的公示。而就在一個多月前的11月29日，民航局發(fā)布了關于友和道通航空有限公司（籌）頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示。

盡管民營航空顯露了復蘇跡象，不過業(yè)內(nèi)人士指出，民營航空仍然面臨非常多的發(fā)展困難。

民營航空遇挫

2008年的金融危機發(fā)生后，民營航空遭遇了巨大的挫折。

當年12月5日，中國首家民營航空公司奧凱航空有限公司（簡稱“奧凱航空”），由于不能及時向機場支付飛機燃油費用，開始出現(xiàn)停飛，6日其13條客運航線全部被迫停航。這比民航局下達的“停航令”日期12月15日提前了9天。

僅僅三個月之后的2009年3月15日，中國民用航空中南地區(qū)管理局宣布，自15日零時起，暫停東星航空有限公司（ 簡稱“東星航空”）航線航班經(jīng)營許可。

據(jù)武漢交通委員會有關負責人介紹，此次東星航空航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。

據(jù)了解，東星航空當時虧損約5億元，自身已無力解決困局。同年3月10日，美國通用電氣商業(yè)航空服務有限公司等6家飛機租賃公司以東星航空拒不償還到期債務1084萬美元，且明顯缺乏清償能力為由，向武漢中院提出對東星航空進行破產(chǎn)清算申請。

此后，雖然包括東星航空的最大債權人中航油等在內(nèi)的部分債權人通過種種努力試圖幫助東星航空破產(chǎn)重整再次上天，但8月26日，武漢市中級人民法院作出最后裁定，駁回了破產(chǎn)重整的申請，使東星航空成為了中國內(nèi)地第一家破產(chǎn)的航空公司。

2010年12月23日，武漢中院作出裁決，東星航空的資產(chǎn)總額為人民幣3.99億元，負債總額為人民幣10.76億元，嚴重資不抵債，無力清償?shù)狡趥鶆眨婪ú枚|星航空破產(chǎn)。

幾乎就在東星航空暫停運營的同時，總部位于四川的民營航空公司鷹聯(lián)航空也向外界發(fā)布了股權變動的公告，國有企業(yè)四川航空集團公司向鷹聯(lián)航空增資2.286億元，所持股份占公司總股本的76.20%，這標志著這家自2006年起就債務纏身、經(jīng)營陷入極度困境的民營航空公司正式被收編國有。

2010年6月9日，四川航空集團公司宣布，投入4億元資金控股東北航空97%股權。該筆注資已獲得四川省國資委批準。增資后，東北航的注冊資本擴大至4.6億元。下一步，川航集團將與河北省合作，重組東北航空，成立河北航空有限公司（簡稱“河北航空”）。

東北航空國有化后，國內(nèi)民營航空只剩春秋航空有限公司（簡稱“春秋航空”）、金鹿航空有限公司（簡稱“金鹿航空”）、奧凱航空等幾家了。

真是“禍不單行”。2010年8月24日21時40分許，鯤鵬航空一架航班號為VD8387的E190型支線客機在黑龍江伊春機場降落前失事，造成42人遇難、54人受傷。5天之后的8月28日，華夏航空有限公司（簡稱“華夏航空”）又發(fā)生機翼擦地事故。

由此引發(fā)了民航局對于支線航空的一場安全整頓“風暴”，除了原河南航空以及華夏航空停航之外，民航局還下發(fā)規(guī)定，對超安全保障能力組織生產(chǎn)經(jīng)營的航空公司，堅決要求削減飛行總量，暫停航線航班許可。
現(xiàn)復蘇跡象

就在民營航空生存環(huán)境被擠壓到極致之后，終于傳來了些許好消息。

2010年12月7日，民航局發(fā)布擬批準云南英安航空有限公司籌建的公示。據(jù)了解，英安航空基地設在云南，最大股東是廣東英安運輸服務有限公司，占注冊資本的56.53%。一旦籌建完成，英安航空也將成為國內(nèi)首家“廣資”背景的民營航空公司。

而就在一個多月前的11月29日，民航局發(fā)布關于友和道通航空有限公司（籌）頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示。

友和道通航空有限公司（籌）2007年12月3日經(jīng)民航局批準籌建，目前籌建工作已基本完成。注冊資金為1.5億元，基地為武漢天河國際機場，擬主要從事航空貨郵運輸業(yè)務，一旦獲批，國內(nèi)民營航空貨運市場又將增添新的血液。

不僅是新航空公司有望獲批加入，目前仍在堅守的幾家民營航空企業(yè)，隨著航空景氣度的好轉，紛紛瞄準了國際市場。

作為第一家飛入日本市場的中國民營航空公司，春秋航空對外稱，計劃在首個國際航線——上海至茨城段開辟一個月之時，推出312元起價的特價機票；與此同時，另一家也獲批開飛國際航線的民營航空公司吉祥航空，也正加緊推出東南亞和日韓等國際航線。而與春秋航空的包機形式不同，吉祥航空將以散客為主。

均瑤集團兼吉祥航空董事長王均金日前在接受采訪時表示，非?？春妹駹I航空的未來，吉祥航空連續(xù)四年盈利，計劃在2011年上市。他表示，吉祥航空一開始就把品牌意識做得很強，定位于國內(nèi)的中高端品牌。

“緊箍咒”仍在

盡管如此，民營航空未來的發(fā)展前景并不樂觀。

最為關鍵的是，民營資本的準入門檻仍然非常的高。據(jù)了解，雖然民航局三年不批新航企的禁令在2010年底失效，但當業(yè)內(nèi)企盼限令解禁時，民航局連發(fā)的兩份文件再度給民航業(yè)戴上了“緊箍咒”。

這兩份文件分別是《關于進一步加強當前航空安全工作的若干措施》和《關于進一步加強公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，被業(yè)內(nèi)稱為“21+5”條新規(guī)。不僅繼續(xù)停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。

“2007年出臺的禁令雖暫不審批新的航空公司，但同意每年批準2到3家籌建中的航企。而新的規(guī)定中對這一部分完全未提及，可能這些公司很難獲批了?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向記者透露，原本羸弱不堪的民營航空在新政下更加舉步維艱。

“新政策對于正籌建航空公司的規(guī)定非常不明確，按照現(xiàn)有規(guī)定來看確實難以獲批，只能等新政策了?！弊鳛檎憬准耀@批籌建的民營航空公司，錢塘航空一位工作人員在接受媒體記者采訪時坦言，“現(xiàn)在錢塘航空只能將重心轉為發(fā)展航空周邊產(chǎn)業(yè)，比如房地產(chǎn)和旅游等”。

業(yè)內(nèi)人士表示，面對國有航空的擠壓，民營航空前行之路依然非常艱難。　

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