航企暫避高鐵爭奪戰(zhàn) 擬開展空鐵聯(lián)運(yùn)

在高鐵與民航爭奪客源的戰(zhàn)役中，航空公司暫時(shí)選擇了避戰(zhàn)求和。

近日，東方航空率先宣布要推動空鐵聯(lián)運(yùn)，以長三角地區(qū)作為試點(diǎn)，實(shí)行兩種運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)的無縫連接，甚至訂座系統(tǒng)互通。

在東航高調(diào)表態(tài)的背后，卻是航空公司的集體失語?！耙灾袊F道部的國企風(fēng)格，合作很難推動。”一位要求匿名的航空業(yè)內(nèi)人士稱，東航的“空鐵聯(lián)運(yùn)”只是一個(gè)設(shè)想，目前暫無明確時(shí)間表。

“高鐵撼民航”是國內(nèi)航空公司的噩夢。更加火上澆油的是，2011年6月份即將開通的京滬高鐵，直接威脅到了航空公司的黃金航線——京滬航線。黯然退場還是競爭到底？航空公司已經(jīng)走到了十字路口。
聯(lián)運(yùn)的美夢

整合了上海航空之后的東方航空，已經(jīng)成為了上海市場當(dāng)之無愧的巨無霸。近日東航總經(jīng)理馬須倫公開表示，東航將于2011年推動空鐵聯(lián)運(yùn)，按照東航的設(shè)想，旅客在長三角任何一個(gè)鐵路站都可以享受到上海機(jī)場的購票、行李托運(yùn)服務(wù)，并且旅客可以通過一次購買的套票實(shí)現(xiàn)飛機(jī)和火車的換乘。

東航并非首家計(jì)劃空鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)。此前，民營航空奧凱已經(jīng)用機(jī)場大巴連接了天津站和天津機(jī)場，并且推出一票通——機(jī)場大巴+京津高鐵+航空。

此外，南航已經(jīng)開始在境外試水，在巴黎與歐洲鐵路公司簽署了合作協(xié)議，開發(fā)出“空鐵聯(lián)運(yùn)通票”。

“南航將考慮與高鐵開展更多、更深層次的合作，譬如實(shí)施機(jī)票與火車票的聯(lián)運(yùn)、IT系統(tǒng)對接、航空鐵路行李聯(lián)運(yùn)等?！蹦虾叫麄魅耸空f。

不過，來自東航的匿名人士并不看好空鐵聯(lián)運(yùn)的合作。“據(jù)我所知，東航內(nèi)部一直在和鐵道局商談合作事宜，但是很多技術(shù)問題難以解決。比如火車并非實(shí)名制購買，如何保證‘一票到底’？而且利潤分配也是一個(gè)難題?！?

東航董秘羅祝平則坦率的表示，空鐵聯(lián)運(yùn)暫無明確時(shí)間表。

同處上海市場的另外一家民營航空公司春秋公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“空地聯(lián)運(yùn)”，即虹橋機(jī)場和西站長途汽車站實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)?！耙?yàn)楹鐦驒C(jī)場的航站樓和長途汽車站非常接近，因此我們推出了聯(lián)運(yùn)服務(wù)，旅客在春秋航空的網(wǎng)站上可以預(yù)約長途汽車票?！贝呵锖娇瞻l(fā)言人張武安稱。

事實(shí)上，國內(nèi)航空公司更多的聯(lián)運(yùn)模式都屬于這種“空地聯(lián)運(yùn)”。

“空鐵聯(lián)運(yùn)暫時(shí)難以實(shí)現(xiàn)，最大的問題是鐵道部并沒有強(qiáng)烈的市場意愿進(jìn)行合作?！鄙鲜瞿涿暮娇杖耸糠Q，他所在的公司多次與當(dāng)?shù)罔F路局進(jìn)行談判，但繁瑣的審批和濃厚的國企作風(fēng)讓合作一拖再拖。

沖擊的噩夢

高鐵對于民航的沖擊已經(jīng)有目共睹。根據(jù)中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬億元，營業(yè)里程將超過12萬公里。

高鐵“四縱”線路貫穿了國內(nèi)最為黃金的航空市場，如北京、上海、廣州、深圳以及沿線的武漢、南京、大連等城市。據(jù)測算，與高 鐵“四縱”重合的航空市場座位數(shù)占全國總數(shù)的58%。

“‘四縱’就是插在航空公司身上的四把利刃！”民航專家邱連中表示。

“我們的研究證實(shí)，行程在1000公里、時(shí)間在4個(gè)小時(shí)以內(nèi)的高鐵比航空更有優(yōu)勢?！眹蕉攸S斌告訴記者。

事實(shí)上，在這樣的市場中與高鐵短兵相見，航空公司大多且戰(zhàn)且退：上海－鄭州的高鐵運(yùn)營后，春秋航空的航班停飛；成都－重慶的高鐵開通后，四川航空的航班停飛；北京－太原的高鐵投入后，南航的周乘運(yùn)量驟降60%。

學(xué)乖了的航空公司開始通過調(diào)整網(wǎng)絡(luò)布局，來避免與航空公司的直接競爭。

“受制于高鐵的沖擊，航空公司今后航線布局的大方向基本是西部航線、支線航線，以及國際航線?！绷_祝平稱。

不過盡管在某些市場上，航空公司愿意壯士斷腕，但戰(zhàn)略航線卻是它們堅(jiān)守的底線。

2011年6月京滬高鐵即將開通，這成為所有航空公司熱議的一個(gè)話題?！拔蚁Ｍ麄€(gè)別航空公司能夠退出這一航線，從而給予民營航空進(jìn)入的機(jī)會?！币晃灰竽涿拿駹I航空高管宣稱，他在密切關(guān)注可能出現(xiàn)的機(jī)會。

但結(jié)果可能讓他失望。“熱門航線資源是航空公司的命脈，在航班時(shí)刻比黃金還寶貴的首都和上海機(jī)場，航空公司寧愿虧損運(yùn)營，也不會放棄無形的航線資源?！眮碜阅硣泻娇占瘓F(tuán)的高層坦率表示。

折中的現(xiàn)實(shí)

對于高鐵對民航的沖擊，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為從航空公司的各自網(wǎng)路結(jié)構(gòu)來看，南航最大、東航次之，國航則最輕微。

“國航的國際和港澳臺航線占到整體航線的40%，這些網(wǎng)絡(luò)肯定不會受到高鐵影響。同時(shí)國內(nèi)航線行距平均為1270公里，1000公里以下的只占28%。中短行距航線占比低，受高鐵影響很小?！眹蕉聲貢滞顿Y者關(guān)系總經(jīng)理饒昕瑜介紹。

但國航的好日子未必可以持續(xù)很久。在“十二五”規(guī)劃中，成都、重慶、貴陽和昆明都是重點(diǎn)城市。而西南市場恰恰是國航的腹地，依托著國航西南分公司，國航將成都打造為國航的樞紐之一，“十三五”到來時(shí)，國航的西南腹地就會被高鐵攻陷。

“沒有航空公司能夠不受到高鐵的沖擊?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部政策咨詢小組成員田保華稱，但是高鐵并沒有想象中

“如此可怕”。

“每公里高鐵需要耗資2500萬元人民幣，再加上車廂、耗電等費(fèi)用，我們研究認(rèn)為高鐵要想盈利，就必須將票價(jià)提到民航的水平?！碧锉ＨA稱。

根據(jù)他的估測，京滬高鐵開通后會分流50%的民航旅客，但余下的航空旅客都是含金量較高的商務(wù)兩艙頭等艙和商務(wù)艙客人。

以歐洲為例，目前歐洲之星快速列車占據(jù)倫敦—巴黎運(yùn)輸市場份額的70%，倫敦—布魯塞爾的65%，但是在歐洲依然活躍著漢莎航空、英國航空、法航/荷航集團(tuán)等大型航空公司。

“我國航空公司選擇了兩條腿走路，一方面寄希望于‘空鐵聯(lián)運(yùn)’，一方面通過改變航線布局和提高收益管理的方法，逐步擺脫高鐵的陰影。”上述航空業(yè)內(nèi)人士總結(jié)。

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