航運(yùn)業(yè)步入“貴油”時(shí)代

　連日來，利比亞戰(zhàn)亂導(dǎo)致該國(guó)呈現(xiàn)分裂狀態(tài)，多國(guó)大規(guī)模軍事干預(yù)利比亞的行動(dòng)仍在進(jìn)行。而最令全世界坐立不安的則是利比亞石油斷供引發(fā)的更大規(guī)模危機(jī)。無論這場(chǎng)危機(jī)最后是否被冠以“第四次石油危機(jī)”，但它已對(duì)剛剛復(fù)蘇的世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了威脅。

　石油 - 價(jià)格的漲跌是國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)最為常見的現(xiàn)象之一。盡管近期物價(jià)飛漲，但放眼世界，還沒有一種商品能像石油一樣，在很短的時(shí)間內(nèi)如此暴漲。2006 年6 月，原油價(jià)格還是70.62 美元/桶，到2008年夏天卻飆升至147美元/桶。

　油不但貴，而且越來越貴。油價(jià)以超經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)度的態(tài)勢(shì)沖破100美元/桶大關(guān)，大有回到國(guó)際金融危機(jī)前的架勢(shì)。

　近年來，隨著船用燃料油的上升，燃料成本占運(yùn)輸成本的比例已越來越高，油價(jià)飛漲讓航運(yùn)企業(yè)痛苦不堪。對(duì)航運(yùn)業(yè)來說，剛剛告別2010年的“箱荒”，又迎來2011年的“油荒”，真是一刻不得清閑。

　利比亞不只是個(gè)傳說

　地緣政治風(fēng)險(xiǎn)是影響國(guó)際油價(jià)的重要因素之一，近期的油價(jià)暴漲正是來自于此。這場(chǎng)始發(fā)于突尼斯的動(dòng)蕩，經(jīng)過埃及大規(guī)模升級(jí)后，反政府示威抗議浪潮席卷中東、北非地區(qū)，黎巴嫩、蘇丹、阿爾及利亞、利比亞、約旦、敘利亞、也門、巴林等國(guó)相繼發(fā)生社會(huì)動(dòng)蕩。作為世界主要石油輸出地的中東、北非地區(qū)的動(dòng)蕩局勢(shì)不僅影響石油供給，而且威脅到石油運(yùn)輸通道，直接導(dǎo)致國(guó)際油價(jià)劇烈波動(dòng)。其中，尤以非洲第三大石油出口國(guó)利比亞的戰(zhàn)火燒得最旺。自2月中旬以來，國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)直線式拉升，在突破100美元/桶的關(guān)口之后，紐約市場(chǎng)油價(jià)漲勢(shì)絲毫沒有放緩的意思，截至3月7日收盤時(shí)，紐約市場(chǎng)油價(jià)突破105美元/桶，創(chuàng)下過去29個(gè)月的高點(diǎn)。倫敦北海布倫特原油期價(jià)則率先站穩(wěn)110美元/桶。這兩個(gè)數(shù)字輕松突破了去年底各路專家對(duì)今年國(guó)際油價(jià)的預(yù)期。

　早在去年12月，瑞銀就將今年美國(guó)原油期貨的價(jià)格預(yù)測(cè)上調(diào)5美元至85美元/桶；美國(guó)能源部也調(diào)高預(yù)測(cè)，WTI平均價(jià)格為86.08美元 /桶；EIA預(yù)計(jì)WTI的均價(jià)在今年達(dá)到86美元/桶；巴克拉資本將其對(duì)WTI和布倫特原油價(jià)格的預(yù)估從85美元/桶上調(diào)至91美元/桶，這幾家如今看來還算是保守派?，F(xiàn)在回想，另有一些投行的眼光真是相當(dāng)精準(zhǔn)，油價(jià)也真是“爭(zhēng)氣”，簡(jiǎn)直成了能唱多高，就能升多高。摩根大通在去年12月3日預(yù)計(jì)，今年上半年國(guó)際原油價(jià)格將突破100美元/桶，并于2012年達(dá)到120美元/桶；美林銀行認(rèn)為國(guó)際油價(jià)今年將短暫沖破100美元/桶；摩根士丹利預(yù)計(jì)今年原油均價(jià)將達(dá)100美元/桶，2012年將達(dá)105美元/桶；高盛集團(tuán)去年12月13日稱，石油市場(chǎng)復(fù)蘇將在今年下半年推動(dòng)油價(jià)超過100美元/桶，并預(yù)計(jì) WTI價(jià)格將在3個(gè)月內(nèi)達(dá)到89美元/桶，6個(gè)月目標(biāo)為100美元/桶，12個(gè)月目標(biāo)為105美元/桶。

　如今，利比亞這場(chǎng)危機(jī)使得國(guó)際油價(jià)在20多天時(shí)間里大漲20%，漲幅之猛為歷史罕見，也進(jìn)一步打開了人們對(duì)油價(jià)未來的想象。石油業(yè)的外國(guó)員工撤離，人手短缺，利比亞油田生產(chǎn)中斷，油品出運(yùn)艱難。利比亞原本每天產(chǎn)出160萬桶原油，危機(jī)導(dǎo)致降至60萬桶附近，有報(bào)道甚至認(rèn)為利比亞的原油貿(mào)易實(shí)際已經(jīng)癱瘓。截至目前，動(dòng)蕩局勢(shì)沒有好轉(zhuǎn)跡象，如果持續(xù)下去，油價(jià)沖上130美元/桶也不是沒有可能。

　不過，油價(jià)問題牽一發(fā)而動(dòng)全球，演變下去一旦真的危及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將是全球無法承受之重。為彌補(bǔ)利比亞的供應(yīng)短缺，世界最大產(chǎn)油國(guó)沙特主動(dòng)要求捐出60萬桶石油。據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，科威特、尼日利亞和阿聯(lián)酋也在考慮加入增產(chǎn)行列，美國(guó)也表示要?jiǎng)佑檬蛢?chǔ)備。只有這樣，竄高的油價(jià)才能稍稍停歇。

　由于目前局勢(shì)依然不明，油價(jià)上百之后，一些機(jī)構(gòu)用“高位震蕩上行”這種令人觸目驚心的字眼來對(duì)今年油價(jià)作注解，甚至還有人說，將會(huì)突破國(guó)際金融危機(jī)前147美元/桶的最高點(diǎn)。船舶靠油行駛，這些對(duì)油價(jià)漲勢(shì)過于樂觀的預(yù)計(jì)讓航運(yùn)業(yè)人士情何以堪？

　　油價(jià)起伏原因各異

　對(duì)于油價(jià)瘋漲的原因，各界看法不一。盡管多數(shù)人士分析認(rèn)為，中東、北非地區(qū)的政局動(dòng)蕩仍然是核心推手，尤其是利比亞危機(jī)導(dǎo)致原油大規(guī)模減產(chǎn)，但也有分析認(rèn)為，投機(jī)因素發(fā)揮了作用。

　不過，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律看，油價(jià)漲跌總也離不開供需基本面的支撐。世界經(jīng)濟(jì)對(duì)石油的需求是支持原油價(jià)格長(zhǎng)期走勢(shì)的根本因素。去年上半年，全球原油供需狀況逐步改善，供應(yīng)趨于充足，供需關(guān)系處于相對(duì)平衡狀態(tài)。進(jìn)入四季度，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總體向好，市場(chǎng)對(duì)未來能源需求也逐漸看好，全球原油供需存在缺口，這也是去年底紐約市場(chǎng)油價(jià)站上90美元/桶的重要推動(dòng)因素。12月下旬之后，困擾歐洲和美國(guó)東北部的寒冷天氣向亞洲中東部蔓延，市場(chǎng)預(yù)期燃料需求增加，國(guó)際油價(jià)全面上漲。

　因此，最近的地緣動(dòng)蕩可說是承接了去年底的漲勢(shì)，使得油價(jià)在原來基礎(chǔ)上再次翻高。

　從中長(zhǎng)期看，作為石油標(biāo)價(jià)貨幣的美元的因素仍然對(duì)國(guó)際油價(jià)的走勢(shì)有著相當(dāng)大的影響，也是支撐去年底油價(jià)沖高的因素之一。從歷史上看，每次原油價(jià)格飆升，幾乎都是伴隨著美元貶值，這是因?yàn)樵谠蛢r(jià)格上漲時(shí)，中東產(chǎn)油國(guó)的利潤(rùn)因此而大幅上升。由于擔(dān)心美國(guó)的低利率不能提供更好的投資回報(bào)，中東國(guó)家有將更多的美元投向其他地區(qū)和非美元資產(chǎn)的傾向，進(jìn)行分散和多元化投資，從而壓低美元的匯率，而美元貶值又進(jìn)一步推升了原油標(biāo)價(jià)，循環(huán)往復(fù)。

　從短期來看，北半球今年冬季氣溫較往年偏低，美國(guó)和歐洲普遍遭遇大雪嚴(yán)寒天氣，消費(fèi)者對(duì)于取暖油的需求強(qiáng)勁，另一方面，對(duì)天氣的炒作也可能導(dǎo)致原油市場(chǎng)投機(jī)氛圍漸濃。去年底美國(guó)幾大投行的分析師及經(jīng)濟(jì)學(xué)家紛紛唱高油價(jià)，或許正是預(yù)示著當(dāng)時(shí)更多的投機(jī)力量準(zhǔn)備加大在原油市場(chǎng)的持倉力度。

　當(dāng)下飛漲的油價(jià)為復(fù)蘇中的經(jīng)濟(jì)籠罩了陰霾，各方憂慮驟升。一方面全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)使需求層面不足以支撐大宗商品價(jià)格持續(xù)大幅上漲，而另一方面歐美發(fā)達(dá)國(guó)家寬松的貨幣政策又在持續(xù)為大宗商品價(jià)格上漲輸送動(dòng)力。在飲鴆止渴的循環(huán)中，油價(jià)漲跌自然也就不以人的意志為轉(zhuǎn)移了。

　　告別低運(yùn)輸成本

　在過去的20 年中，燃油價(jià)格一直相對(duì)較低，大約占總運(yùn)營(yíng)成本的10%至30%，具體差異取決于不同的運(yùn)輸模式。

　2007 年以后石油價(jià)格急劇上升，貨物運(yùn)輸行業(yè)終于必須面對(duì)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)，石油的供給曲線也表明了低價(jià)石油來源的枯竭以及高價(jià)石油來源的到來。這些高價(jià)石油的來源包括深?？碧胶徒褂蜕?，開采成本隨開采難度的升高而增長(zhǎng)。

　油價(jià)升高已經(jīng)不是一天兩天，如果說散貨、油輪運(yùn)輸尚能從油價(jià)高漲中分享部分利益，集裝箱運(yùn)輸業(yè)則首當(dāng)其沖深受其害。因此航運(yùn)業(yè)一直以來都在積極地通過各種方式降低能耗，減少燃油成本支出，班輪公司近幾年在節(jié)油降耗方面頗有心得——

　合理確定加油港口。在認(rèn)真分析燃油市場(chǎng)變化的前提下， 仔細(xì)測(cè)算油價(jià)和船期的得失，再?zèng)Q定合適的加油港口。

　批量采購(gòu)燃油現(xiàn)貨。在船舶加油較集中的港口，根據(jù)船舶的加油需求和燃油市場(chǎng)的變化情況，批量買進(jìn)現(xiàn)貨。

　燃油的套期保值。燃油價(jià)格遠(yuǎn)期價(jià)差的波動(dòng)提供了鎖定成本的機(jī)會(huì)。根據(jù)燃油市場(chǎng)的變化情況，結(jié)合船隊(duì)經(jīng)營(yíng)成本，抓住燃油價(jià)格相對(duì)低位的時(shí)候， 買進(jìn)遠(yuǎn)期期貨合同， 利用套期保值手段，達(dá)到降低燃油成本、規(guī)避燃油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的目的。

　英國(guó)勞氏船級(jí)社最近的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，1985年至2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果將現(xiàn)在建造的大型集裝箱船舶同 20世紀(jì)70年代的船舶比較，結(jié)論就更明顯了。一艘 20世紀(jì)70年代制造的 1500TEU型船舶，按 25節(jié)的速度航行，碳排放量為178克/箱英里（96克/箱公里）。而一艘 2007年制造的 12000TEU型船舶的碳排放量為 44克/箱英里（24克/箱公里）。這個(gè)例子說明，在這30年期間，班輪行業(yè)通過技術(shù)革新和提高大型船舶艙位利用率，每箱公里的碳減排效率提高了75%。在高油價(jià)和環(huán)保意識(shí)的雙重驅(qū)動(dòng)下，航運(yùn)業(yè)不斷追求更高的節(jié)能效率，客觀上推動(dòng)了節(jié)能減排工作取得更大的成果。

　IMO研究認(rèn)為，通過不斷引入新技術(shù)用于設(shè)計(jì)更為經(jīng)濟(jì)的船型，如提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率、改進(jìn)螺旋槳設(shè)計(jì)、改善廢熱利用系統(tǒng)，及減少船上能源使用來達(dá)到減排的效果，并將其和不同航速加以組合，航運(yùn)業(yè)的節(jié)能幅度將有望再提升25%至75%。

　通過改善船舶運(yùn)營(yíng)，用先進(jìn)的信息技術(shù)幫助制定經(jīng)營(yíng)策略提高能源使用效率，包括船舶航線、航速、裝載，以及船隊(duì)管理策略達(dá)到節(jié)能的目標(biāo)。

　大型船舶低速行駛是目前最簡(jiǎn)單有效的節(jié)能方式，大部分船公司采取降低航速達(dá)到節(jié)能的目的。這一點(diǎn)在歐洲航線表現(xiàn)得尤為突出：目前85%的北歐航線采用9艘以及9艘以上的船舶運(yùn)營(yíng)，而兩年前的主流方式是使用8艘船舶，甚至更少。地中海航線目前也有2/3的航線采用9艘及以上船舶運(yùn)營(yíng)。大型船舶低速運(yùn)營(yíng)趨勢(shì)正日益明顯，馬士基航運(yùn)已調(diào)整亞洲至歐洲西行航線，航速由原來的20～22節(jié)降至17～19節(jié)；歐洲至亞洲東行航線，航速將進(jìn)一步降至 14～16節(jié)。

　另外，班輪公司也可通過征收燃油附加費(fèi)彌補(bǔ)因燃油價(jià)格上升增加的成本。馬士基航運(yùn)曾于2008年1月21日宣布引入新的燃油附加費(fèi)（簡(jiǎn)稱 BAF）公式，指出其引入新公式的目的是為客戶提供一個(gè)簡(jiǎn)單、公平、透明的BAF，同時(shí)分擔(dān)并彌補(bǔ)因燃料價(jià)格上漲所帶來的額外成本。

　馬士基航運(yùn)指出，燃料價(jià)格在過去3年中翻了3倍，燃料成本占船舶總成本的比重已經(jīng)由10年前的20%上升到近一半，收取的BAF只占燃料開支的約55%。馬士基航運(yùn)的BAF公式，使得收費(fèi)更加透明，征收方法也更簡(jiǎn)單、更公平。越來越多的客戶認(rèn)為必須以公平的方式分擔(dān)這些額外開支，并開始理解和接受BAF這一浮動(dòng)機(jī)制。

　馬士基新BAF公式的基礎(chǔ)要素包括燃油消耗、運(yùn)輸時(shí)間和集裝箱流轉(zhuǎn)的不平衡等。所有航路航線統(tǒng)一采用BAF公式，由于船型、油耗、來回程艙位利用率和不平衡系數(shù)、加油港等因素各不相同，BAF的金額也會(huì)有所不同。而針對(duì)特定的航路，以上諸如燃油消耗、運(yùn)輸時(shí)間和不平衡等基礎(chǔ)要素一經(jīng)確定，通常情況下不予更改（除非該航線發(fā)生重大變化），只有石油價(jià)格的變動(dòng)才引起B(yǎng)AF水平的變化。因此，馬士基航運(yùn)指出，客戶只需支付成本的變化量即可，盡管燃料價(jià)格攀升時(shí)BAF可能上漲，但也有可能會(huì)隨燃料價(jià)格的下降而獲益。

　總體看，燃油成本因油價(jià)暴漲而不斷升高已是定局，而對(duì)于本輪上漲，業(yè)界擔(dān)心的還不止于此。畢竟，成本再高，也是可以節(jié)省乃至分?jǐn)偟?，最大的?dān)憂應(yīng)該是貨量。若油價(jià)持續(xù)暴漲，美歐經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)程將受到干擾，一旦經(jīng)濟(jì)停頓，貨量萎縮，將直接影響主干航線進(jìn)口需求，威脅航運(yùn)業(yè)的生存。

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