要領(lǐng)航東北亞航空貨運市場 大連還得“飛”

　　上周五（15日），中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）一架波音747全貨機，從大連周水子國際機場（簡稱“大連機場”）起飛，執(zhí)行首 - 航法蘭克福貨運飛行任務(wù)。這也是繼3月30日中國郵政航空公司（China Postal Airlines，簡稱“中郵航”）開通天津——大連——大阪貨運航線兩周后，大連機場今年開通的第二條國際貨運航線。據(jù)悉，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也將緊隨其后，于6月開通赴歐美等地多條國際貨運航線。

　　如此密集開航的背后是各航空企業(yè)看好大連地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展給航空貨運市場帶來的巨大潛力；同時，也是大連主動參與國際競爭，爭奪東北亞國際航空貨運樞紐地位的必然要求。然而，內(nèi)有北京、沈陽，外有首爾、東京，要成為東北亞航空貨運的領(lǐng)航者，大連還得繼續(xù)“飛”。

　　瓜分后日航時代“全貨機”國際航線，大連出貨更快、更省錢了

　　去年日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）破產(chǎn)重組，取消了日本往返大連的全貨機。作為對日貿(mào)易活躍的城市，大連的航空貨運市場難免受到影響。大連民航快遞公司總經(jīng)理趙雷告訴記者，到東京、大阪的本港貨首先受到?jīng)_擊，并進一步影響了通過大連到東京、大阪中轉(zhuǎn)前往歐美的中轉(zhuǎn)貨。有些貨不得不走陸路到北京，再轉(zhuǎn)往歐美；還有些季節(jié)性強的貨種，因受機型、班期的限制，在規(guī)定的時間里運不出去，運力不足導(dǎo)致運價也漲了不少。此次各航空企業(yè)密集開通國際貨運航線，實際上也是希望占得先機，以便瓜分大連赴日韓、歐美“全貨機”航線資源。

　　國貨航開通大連經(jīng)上海飛法蘭克福的全貨機后，“有效降低了貨運成本?！壁w雷具體解釋說，同國際航線相比，國內(nèi)段的成本相對要低，加上艙位充裕，能有效整合大連、上海兩地發(fā)往法蘭克福的貨，單位成本也降下來了，兩項疊加，還是有賬算。而3月底開通的中郵航飛大阪的貨運航線同樣填補了航線空白，為部分有特殊需求的客戶解決了困難。雖然737全貨機載重量只有12噸，但是，對于細分貨運市場非常有利，到日本的貨成本已經(jīng)降了。

　　此外，國際貨運直航也簡化了物流公司的報關(guān)程序，如赴大阪的貨可以通過快件方式來報關(guān)，不需要二次轉(zhuǎn)關(guān)；到歐洲的貨也可以直接出國際運單，一單到底。不用換單，更加便利了。

　　參與國際市場競爭，不能滿足于做日韓的“次樞紐”機場

　　能最快、最省錢地把貨運出去。在大連周水子國際機場有限公司副總經(jīng)理杜志淵看來，這只是開始，要搶奪東北亞國際航空貨運樞紐的地位，就要真正參與國際市場競爭，不能滿足于做東京、首爾的“次樞紐”機場。

　　在國貨航上周五首航法蘭克福的班機上，有46噸貨物來自大阪，要通過大連中轉(zhuǎn)發(fā)往法蘭克福，“這比從大連本港發(fā)出60噸貨還讓人高興，意義重大！”杜志淵告訴記者，近年來，因為航空貨運運力的不足，大連本地貨源通過公路運輸大量流向京津沈；航線網(wǎng)絡(luò)的不完善，尤其是國際航線的不完善，使得赴歐美等地的貨源大量從東京和首爾中轉(zhuǎn)，大連沒有很好的發(fā)揮聚集地效應(yīng)。

　　“大連成了首爾和東京的一個次樞紐機場，為這兩個機場輸送了大量的客貨源。”杜志淵表示，這不僅是大連的損失，也是中國民航的重大損失。因此，在中國民航“十二五”規(guī)劃中明確了加快發(fā)展樞紐機場，發(fā)揮大連機場在東北振興中的重要作用，將大連機場納入國際航空貨運樞紐群。而大連機場則早在去年就提出了建設(shè)東北亞門戶樞紐和航空貨運樞紐的雙樞紐戰(zhàn)略。

　　“引進一個航空貨運公司在大連建基地，加大京滬廣深等主要城市的運力的投放，把環(huán)渤海及周邊區(qū)域的國內(nèi)、國際貨源聚集到大連，增加首爾、加密日本、開通歐美和東南亞的貨運航線?！倍胖緶Y介紹，要通過大連把我們的客貨直接送往全球各地，把首爾的客貨從中國的京滬廣深中轉(zhuǎn)到第三方國家，“這才是我們真正的成功?！?/p>

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