集裝箱航運業(yè)“自殺式”擴張

　　好了傷疤忘了疼，集裝箱航運行業(yè)顯然沒有牢牢記住金融危機給航運業(yè)帶來的痛楚。行業(yè)巨頭馬士基今年以來不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前長榮海運更是夸張地訂購百艘集裝箱船。在集裝箱航運企業(yè)普遍在盈虧平衡點附近掙扎和整個行業(yè)哀鴻遍野的時候，航運巨頭這種“自殺式”的擴張計劃應該及時剎車。 　　

　　目前的集裝箱運輸市場，歐線運價為963美元/TEU標準箱左右，地中海線運價為945美元/TEU，美西線為1639美元/FEU，美東線為2990美元/FEU。有個數(shù)據(jù)可以作為對比，去年7月30日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為2787美元/TEU、4085美元/TEU。走勢曲線顯示，各條航線均處在下行態(tài)勢中，短期也沒有出現(xiàn)像樣的反彈。

　　據(jù)集裝箱航運企業(yè)反映，目前的運價基本處在盈虧平衡點附近，對于新造集裝箱船來說就絕對屬于虧本運營。而且，歐地線4月中旬提價計劃未能如愿，歐美航線運價恢復異常緩慢。集裝箱運輸企業(yè)均希望市場形勢能夠有所反彈。

　　之所以集裝箱航運企業(yè)掙扎在盈虧平衡點上，除了歐美各國金融危機后經(jīng)濟恢復緩慢外，很重要的原因就是運力過剩，運力過剩導致集裝箱航運企業(yè)競相壓價，最終使整個行業(yè)一蹶不振。

　　長期以來，纏繞在集裝箱航運企業(yè)上的怪圈就是：市場不好的時候，企業(yè)不敢擴張，市場上的運力得到控制，運價逐漸恢復并出現(xiàn)較大的漲幅，企業(yè)開始獲取豐厚的利潤，就趁機大肆擴張，運力大幅度釋放出來，運價出現(xiàn)下跌甚至會有雪崩式下滑，企業(yè)不得不品嘗虧損的苦果。

　　集裝箱運輸企業(yè)顯然沒有擺脫這種周而復始的怪圈，大型航運企業(yè)更沒有帶好頭，相反卻大肆擴張運力。馬士基今年表示，要斥資約19億美元訂造10艘全球最大、最高效的集裝箱船舶；保留再訂造另外20艘、造價38億美元該種船舶的選擇權(quán)。另外，長榮集團總裁張榮發(fā)此前透露了一個讓人震驚的計劃：長榮將訂造100艘集裝箱船，總建造成本逾55億美元，完成后的船隊規(guī)模達200艘、運力80萬標箱。

　　為什么集裝箱航運企業(yè)敢做出如此冒進的舉動呢？按照部分人士的理解，相比高峰時期的高價，目前造船價格普遍下跌幅度在45%左右，如此大幅度的下跌顯然對企業(yè)具有很大的成本誘惑力。另外，航運企業(yè)一般傾向于在運價和船價低迷時大舉擴張，希望通過規(guī)模效應和成本優(yōu)勢在運價高漲時獲得不菲利潤。

　　但這種邏輯在部分業(yè)內(nèi)人士看來根本站立不住，目前全球經(jīng)濟并沒有想象中那么樂觀，通脹壓力依然比較大，全球貿(mào)易增長有所放緩，而且在經(jīng)濟高漲時期訂購的新船近幾年集中交付，即便部分船東取消了訂單，但絕對數(shù)依然很大，對運力構(gòu)成了極大的挑戰(zhàn)。

　　因此，部分業(yè)內(nèi)人士稱這種大肆擴張的行為就是一種“自殺式”行為，應該給這種擴張行為緊急踩剎車，集裝箱航運企業(yè)特別是龍頭企業(yè)應該充分看到運力過剩的現(xiàn)狀，切實采取措施削減運力，抱團自救，才能夠使集裝箱航運行業(yè)朝健康良性的方向長期發(fā)展下去。

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