貨主：箱運期貨服務(wù)不應(yīng)回避

　　國際付貨人網(wǎng)站Shippers’ Voice與倫敦運費衍生產(chǎn)品經(jīng)紀(jì)FIS連手，在網(wǎng)上共同發(fā)布分析報告，剖析貨柜航運運費衍生產(chǎn)品的交易模式和注意事項。Shippers’ Voice發(fā)起人特雷爾認為，付貨人經(jīng)常面對運費波幅太大的問題，無法準(zhǔn)確計算開支，因此各界不應(yīng)避談運費衍生產(chǎn)品，并從中尋求對沖市場波動風(fēng)險的辦法。

　　雖然運費衍生產(chǎn)品在干散貨航運市場已盛行多年，但在貨柜航運市場卻只在起步階段，去年初才完成全球首宗以對沖上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）的貨柜運費衍生產(chǎn)品交易。該類型交易是以每標(biāo)箱租金為單位，對沖運費波動風(fēng)險。不過，各大班輪公司早已表明無意參與有關(guān)交易，甚至形容衍生產(chǎn)品形同“賭場”，導(dǎo)致成交量始終有限。特雷爾表示：“到底運費衍生產(chǎn)品是控制運費波動風(fēng)險的工具，抑或只是‘?dāng)S骰子’的賭博，付貨人、貨代、班輪公司和其他投資者都應(yīng)該參與討論。”他認為，有關(guān)產(chǎn)品并非一無是處，至少有業(yè)內(nèi)人士認同，當(dāng)付貨人對沖運費后，能更專注改善服務(wù)，而減少運費波動的掣肘。

　　運費會隨著每年的貨量和季度因素而變動，過去兩年的貨柜航運市場高低起伏，加上油價波動，令付貨人的貨運開支驟起驟降。特雷爾稱：“付貨人現(xiàn)時普遍面對的其中一個重大問題，就是無法準(zhǔn)確預(yù)算未來的貨運成本。如果只是依靠一般合約訂立的運費水平，有效期往往只有1至2個月，而且額外須付一系列的附加費?！彼赋觯骸凹词够具\費在某階段內(nèi)持平，班輪公司亦會優(yōu)先付運收費較高的貨物，而將其他貨物暫時存放在碼頭?！?

　　特雷爾表示，對班輪公司或付貨人而言，運費過于波動都不利于營運，而前者確實要直接承受高油價的壓力，因此更應(yīng)仔細考慮以運費衍生產(chǎn)品鎖定成本的可行性。他認為，該種交易在干散貨航運市場已甚為普遍，貨柜航運市場亦非完全不能采納，各方至少不要誤解該新產(chǎn)品，要正確剖析有關(guān)交易方式的優(yōu)劣之處。

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