鐵水聯(lián)運大有可為

　　5月10日，交通運輸部和鐵道部共同簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》（簡稱《合作協(xié)議》）。協(xié)議的簽訂將為促進(jìn)綜合運輸體系的建設(shè)，推進(jìn)交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，發(fā)展現(xiàn)代物流，發(fā)揮積極的作用。 　　集裝箱鐵水聯(lián)運初具規(guī)模

　　水科院物流工程技術(shù)研究中心主任盧成介紹說，目前，我國大連港和營口港（東北地區(qū)）、天津港（華北與西北地區(qū)）、連云港和青島港（新亞歐大陸橋地區(qū)）的集裝箱鐵水聯(lián)運已具有一定規(guī)模，成為全國最主要的三大集裝箱鐵水聯(lián)運通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模也在逐步擴(kuò)大，2010年全國鐵路港口站到發(fā)集裝箱164萬標(biāo)箱。

　　總體上看，我國主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運，已經(jīng)延伸至中西部地區(qū)除西藏拉薩以外的所有省會城市，東北地區(qū)和華東、華南、西南局部區(qū)域，以及經(jīng)阿拉山口、二連、滿洲里鐵路口岸的集裝箱鐵水聯(lián)運，可以選擇二個以上港口作為出?？?。但就目前我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展水平，仍處于集裝箱多式聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié)，無論是運量規(guī)模還是所占比重，都嚴(yán)重落后發(fā)達(dá)國家和世界一些主要集裝箱港口。

　　水科院物流工程技術(shù)研究中心副研究員湯震宇指出，港口作為集裝箱鐵水聯(lián)運最重要的樞紐節(jié)點，尤其對于跨國海上集裝箱運輸，它所處地位與發(fā)揮作用更加重要和突出。

　　據(jù)統(tǒng)計，2010年全國港口集裝箱吞吐量已達(dá)到1.46億標(biāo)箱，全國水路、公路、鐵路集裝箱運輸已形成了以服務(wù)港口集疏運為重點的基本格局。目前，全國95%公路集裝箱運量、40%鐵路集裝箱運量均直接服務(wù)集裝箱港口集疏運。

　　鐵水聯(lián)運比較優(yōu)勢明顯

　　加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運，建設(shè)功能完善的鐵水聯(lián)運樞紐是關(guān)鍵。目前，我國能夠在港區(qū)內(nèi)直接進(jìn)行集裝箱海鐵換裝的港口還不多，大部分集裝箱碼頭不通鐵路，集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐配套設(shè)施嚴(yán)重不足。

　　鄒偉宏工程師認(rèn)為，集裝箱鐵水聯(lián)運相對于水公聯(lián)運主要有以下比較優(yōu)勢：

　　一是中長距離運輸成本較低。就集裝箱鐵水聯(lián)運“門—港”全程運輸，一般情況下，500公里以內(nèi)，海公聯(lián)運具有良好的價格優(yōu)勢；大于500公里的中長距離集裝箱運輸，鐵水聯(lián)運的運輸成本明顯低于公路，且運距越遠(yuǎn)，成本優(yōu)勢越明顯。

　　二是緩解城市公路擁堵。我國集裝箱生成量主要集中于沿海地區(qū)，港口集裝箱集疏運量中，公路約占84%，因此，就港口集裝箱集疏運模式而言，我國主要是以公路運輸支撐著世界上規(guī)模最大、增長最快的港口集裝箱運輸發(fā)展，鐵路運輸作用尚未充分發(fā)揮。港口周邊道路集裝箱卡車過多，造成道路擁擠程度加劇和發(fā)動機(jī)污染物排放總量增加，尤其是集裝箱樞紐港口都位于沿海中心城市范圍內(nèi)，對于污染排放和道路擁擠更加敏感。在此背景下發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運，充分發(fā)揮鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用，可以有效的解決城市公路擁堵的情況。

　　三是低碳環(huán)保，節(jié)能減排。實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，按一車2個TEU計算，公路集裝箱運輸每箱公里油耗為0.25升；按貨運列車裝運80個TEU計算，鐵路箱公里油耗為0.1升，不到公路集裝箱卡車的一半。每升柴油碳排放量按照2.67千克核算，箱公里碳排放量鐵路運輸方式低于公路，僅為公路的40%。

　　我國疆域遼闊，經(jīng)濟(jì)地理呈典型的瀕海大陸型格局，鐵路是承擔(dān)東部沿海地區(qū)與中西部內(nèi)陸地區(qū)之間長距離貨物運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理的運輸方式。中長運距鐵路運輸與水路運輸高效銜接，打通了我國內(nèi)陸到沿海港口的快捷通道，減少了運輸時間，提高了運輸效率，降低了運輸費用，為第三方物流企業(yè)拓展了發(fā)展空間，有力的推動了現(xiàn)代物流的發(fā)展。

　　打造功能完善的鐵水聯(lián)運樞紐

　　水科院的科技工作者一致認(rèn)為，鐵水聯(lián)運是大有可為的，那么，如何讓鐵水聯(lián)運發(fā)揮最大的社會效益呢？

　　湯震宇建議，加強(qiáng)集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐及配套設(shè)施建設(shè)，一是要做好港口規(guī)劃和鐵路規(guī)劃的銜接，以《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為指導(dǎo)，相關(guān)部門共同推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐建設(shè)規(guī)劃。二是要加大投入，加快港口集裝箱鐵水聯(lián)運換裝機(jī)械、作業(yè)庫場、信息系統(tǒng)等配套設(shè)施建設(shè)。三是要加大集裝箱碼頭增加鐵路作業(yè)能力的改造力度，充分發(fā)揮港口現(xiàn)有配套設(shè)施的作用。四是要加快鐵路延伸到集裝箱港區(qū)的步伐，建設(shè)專門的服務(wù)水路集裝箱的鐵路集裝箱站場。力爭用五年左右時間，使集裝箱港口碼頭與鐵路站場銜接不暢、服務(wù)能力與市場需求不相適應(yīng)的狀態(tài)得到明顯改觀。

　　盧成認(rèn)為，我國加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運，必須著力推進(jìn)有利于發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運的體制改革和機(jī)制創(chuàng)新，一方面從政府層面入手，理順綜合交通運輸管理體制，使五種運輸方式得到統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理，另一方面則應(yīng)從市場層面發(fā)力，打破壟斷經(jīng)營，所有企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的經(jīng)濟(jì)實體，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則平等參與市場競爭，使不同運輸方式之間從資本、運作、經(jīng)營、服務(wù)等各個方面真正實現(xiàn)“無縫銜接”。

　　張哲輝建議，現(xiàn)代物流作為多功能、一體化的綜合性服務(wù)，涵蓋了鐵水聯(lián)運換裝、運輸、單證、信息、結(jié)算的全過程，促進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然要求。

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