亞歐線(xiàn)低迷或延續(xù)至2012年

鑒于將有大量大型集裝箱船交付并且只能被投放到亞歐線(xiàn)上，該航線(xiàn)上運(yùn)價(jià)下跌的態(tài)勢(shì)估計(jì)將一直持續(xù)到2012年年底。

與此同時(shí)，未來(lái)兩年相對(duì)小型集裝箱船的延期交船將會(huì)重新調(diào)整亞洲區(qū)內(nèi)航線(xiàn)和泛太線(xiàn)的供需局面，并促成這兩條航線(xiàn)上運(yùn)價(jià)上漲。

- 麥格理證券研究公司（Macquarie Equities Research）的一份研究報(bào)告指出這一趨勢(shì)已然開(kāi)始。報(bào)告援引了本周萬(wàn)海航運(yùn)和太平船務(wù)宣布將在6月底暫停共同經(jīng)營(yíng)的一條亞歐線(xiàn)的例子，兩家船公司已決定將運(yùn)力投放到其它航線(xiàn)上。

另外，近日，東方海外的一名發(fā)言人稱(chēng)，2010年公司在亞洲區(qū)內(nèi)航線(xiàn)上的箱量占到了總箱量的50%，而2009年為47%。

在報(bào)告中，麥格理的分析師珍妮特•劉易斯（Janet Lewis）為我們描繪的畫(huà)面表明船公司正面臨多重壓力，比如亞歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)下跌、融資成本升高，尤其是對(duì)那些財(cái)政吃緊的船公司而言以及經(jīng)營(yíng)成本飆升——主要是因高油價(jià)所致，這已迫使船公司不得不改變經(jīng)營(yíng)策略。

劉易斯認(rèn)為，超大型集裝箱船的集中交付是亞歐線(xiàn)疲軟的主因，這也意味著在2012年年底前亞歐線(xiàn)運(yùn)價(jià)可能持續(xù)低迷，因?yàn)樵撃陮⑹浅笮痛慕桓陡叻濉?

“我們將要面對(duì)的局面是，亞歐線(xiàn)上運(yùn)力過(guò)剩，而亞洲區(qū)內(nèi)航線(xiàn)運(yùn)力不足，泛太線(xiàn)或許也是如此?！彼又f(shuō)道。

據(jù)麥格理估計(jì)，計(jì)劃于今年交付的170 teu運(yùn)力中只有約100萬(wàn)teu能夠交付，未按時(shí)交付率為39%。這一數(shù)字剛好與去年持平，略低于2009年的45%，不過(guò)這恰恰表明船廠(chǎng)握有大量手持訂單。

此外，劉易斯還預(yù)計(jì)，在2010年以前所下的訂單中，將有約20%并不能按計(jì)劃于2011年-2013年交付，不能按計(jì)劃于2014年-2015年交付的比例則大約為40%。

金融危機(jī)爆發(fā)前所下訂單的每標(biāo)箱造價(jià)要比2010年之后的訂單高出不少，這使得不少船公司面臨融資難題。

劉易斯還指出高油價(jià)是今年泛太線(xiàn)合同談判中的重要議題。東方海外和東方?；什捎玫氖腔趯?duì)燃油成本定期審查后的“浮動(dòng)價(jià)格”。而其他船公司，如中遠(yuǎn)和中海則試圖把燃油價(jià)包含在總運(yùn)價(jià)中，但未能如愿。

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