全球航空業(yè)全年贏利或大幅下跌

“日本的自然災害、中東地區(qū)政局動蕩和燃油價格的飆升導致今年的行業(yè)利潤額預期大幅下調(diào)至40億美元。前所未有的組合沖擊，讓今年的贏利預期充滿變數(shù)。”國際航空運輸協(xié)會簡稱“國際航協(xié)”，IATA理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼對今年全球航空業(yè)贏利前景十分憂慮，“盡管，航空運輸業(yè)在過于10年效率的提升和全球經(jīng)濟環(huán)境的企穩(wěn)平抑了油價的影響。然而，0.7%的利潤率微乎其微，整個行業(yè)如遇沖擊，幾無賺錢的余地?！?

近日，IATA進一步下調(diào)了2011年的贏利預期至40億美元。相比3月份86億美元的預測，縮水幾近54％。與2010年180億美元的凈利潤（從160億美元修訂所得）相比，則猛跌了78％。2011年收入預計將達到5980億美元，利潤率僅為0.7％。

燃油成本高企、經(jīng)濟增長乏力是主因

目前，平均油價預計為每桶（布倫特原油）110美元，比先前預計的每桶96美元增加了15％。燃油成本無疑是國際航協(xié)調(diào)低贏利預期的主要原因之一。

有研究表明，石油價格每漲1美元，航空公司就要面臨16億美元成本費用的增加。據(jù)估計，由于50%的行業(yè)燃油需求已在2010年的價格水平進行套保，因此行業(yè)的凈燃油成本將上漲100億美元，達到1760億美元。目前燃料費用約占航空公司成本的30％，而2001年，燃油成本僅為13％?！叭蚝娇諛I(yè)在過去10年間效益大幅提升。2001年時，油價低于每桶25美元方可贏利。而今天，油價每桶高達110美元，我們?nèi)钥蓪崿F(xiàn)微利。”比西尼亞尼先生表示。

值得注意的是，此次油價的飆升與2008年大相徑庭。首先，原油庫存量較低，仍有大量備用的OPEC產(chǎn)能和煉油廠產(chǎn)能，而3年前的情形則完全不同。第二，助長商品金融投資激增的貨幣擴張正趨于結(jié)束，推升油價上漲的主要動力將消失。然而，航空業(yè)因油價忽高忽低而備受煎熬。

盡管能源價格居高不下，但世界貿(mào)易和企業(yè)贏利狀況持續(xù)好轉(zhuǎn)。全球GDP預期上調(diào)0.1%至3.2％，將推動航空運輸業(yè)需求的持續(xù)增長。然而，鑒于燃油成本高企，客運和貨運的增幅預期均有所下調(diào)?，F(xiàn)在，客運需求預計同比上年增長4.4％，比3月份預測的5.6％下降了1.2%。同樣，貨運需求增幅預期從此前的6.1%降至5.5％。

繁榮的經(jīng)濟給予航空公司一定的空間來部分消減油價上漲所造成的不利影響。因此，客運收益預期增長3％（兩倍于上期預測的1.5％）和貨運收益預期增長4％（超過上期預測的1.9％）。然而，較高的旅行費用正在削弱價格敏感型的市場需求。預計航空公司可能無法通過增加收入來彌補成本的漲幅。由于油價上漲，加之歐洲新乘客稅的實施，導致旅行費用上漲。在過去5個月里，這使對價格敏感的休閑旅客人員下降了3%~4%。與此同時，得益于世界貿(mào)易和商業(yè)投資的不斷發(fā)展，刺激了對價格不太敏感的商務旅行的增長。高端旅客數(shù)量雖較2010年的增幅9％有所下降，但預計今年的增幅仍可接近5%~6％。

運力增長進一步壓縮了航空公司的贏利空間。國際航協(xié)預測，總運力（綜合客運和貨運）預期增長5.8％，高于4.7%的需求預期。供求差距已從此前預測的0.3%擴大至1.1%。由于履行承諾的航班時刻和固定成本問題，運力調(diào)整預計將繼續(xù)滯后于下降的需求，從而導致載客率和載貨率的雙雙走低。截至4月，載客率徘徊在77％，較2010年的78.4％下降了1.4個百分點。另外，飛機利用率也在下降。資產(chǎn)利用率的下降，主要表現(xiàn)為載客（貨）率的降低和每架飛機平均飛行小時數(shù)的降低，也是造成航空公司贏利能力下降的最大壓力。

經(jīng)濟增長乏力是本次預測的主要風險。飆升的能源價格必將減慢增長的速度。不過，有兩個因素將緩解這一沖擊。首先，雖然過去高油價曾引發(fā)經(jīng)濟衰退，但今天的經(jīng)濟體對油價已不再敏感 （生成一個單位的GDP所需使用的能源量是20世紀70年代中期所需能源量的一半）。第二，企業(yè)部門現(xiàn)金充裕，充滿信心，世界貿(mào)易繼續(xù)以每年約9％的增速不斷擴大。國際貨幣基金組織（IMF）以及其他機構(gòu)均提高了全球經(jīng)濟增長預期。這預示著，2011年下半年的需求增長可能會恢復到5.6％的歷史水平。國際航協(xié)仍預測航空公司將繼續(xù)贏利，盡管利潤率微薄。預期基于樂觀的經(jīng)濟前景展望，即便油價每桶高達110美元，但航空公司仍可以取得足夠的收入，部分抵銷上漲的燃油成本。

各區(qū)域航空公司贏利預期大幅下調(diào)

盡管亞太地區(qū)航空公司在2011年有望實現(xiàn)21億美元的贏利，但這也大大低于該地區(qū)在2010年所獲得的100億美元的贏利水平。與其他地區(qū)相比，本地區(qū)的航空公司面臨的貨運市場規(guī)模龐大，燃油價格波動水平較高。亞太地區(qū)的航空公司在全部航空貨運量中所占份額為40％，而低廉的勞動力成本和相對較低的套期保值水平使得燃油成本在總成本中所占比例仍然較大。

雖然，日本的地震和海嘯災害預計將繼續(xù)使該地區(qū)年內(nèi)的經(jīng)濟前景黯淡。不過，國際航協(xié)認為，這一不利態(tài)勢將被中國和印度兩國的強勁增長所減弱。這些經(jīng)濟體的持續(xù)經(jīng)濟活力，使亞太地區(qū)成為惟一的預計需求增長（6.4％）將超過運力增長（5.9％）的地區(qū)。

受到日本大地震影響的還有北美地區(qū)的航空公司。該地區(qū)有12%的國際收入與日本相關(guān)。除需求下降外，北美地區(qū)航空公司不僅深受燃料價格上升的打擊，老化耗油的機隊，更令嚴峻現(xiàn)狀雪上加霜。

對于該區(qū)域的航空公司來說，并不全是壞消息。高于預期的美國經(jīng)濟、較強勁的入境需求和美元疲軟帶來的出口增長大抵可部分消減上述負面影響。通過謹慎的運力管理，該地區(qū)航空運輸業(yè)預期可實現(xiàn)4％的總體需求增長，并輔以同等水平的運力增長。綜合以上因素，北美地區(qū)航空公司的利潤將從2010年的41億美元銳減到12億美元。

今年歐洲航空公司有望取得5億美元的利潤，但也大大低于2010年的9億美元。國際航協(xié)基于以下幾方面得出上述預測：主權(quán)債務危機將抑制來自外圍歐洲經(jīng)濟體的需求。目前，核心經(jīng)濟體正受益于強勁的出口，但新型乘客稅的征收與增加降低價格敏感型需求，今年大部分的贏利預計將來自更具上漲潛力的長途航線市場。4.8％的運力增加預計將會超過3.9％的需求增長。

此外，中東航空公司和拉美地區(qū)航空公司雖然均將獲得1億美元的利潤，但同樣均低于2010年9億美元的贏利。高昂的燃油成本和動蕩的政治局面拖累了這兩個地區(qū)的航空公司。

非洲航空公司預計將成為2011年惟一報虧的地區(qū)，虧損額達到1億美元。北非地區(qū)的政治動蕩抑制了旅行需求，尤其是在擁有大規(guī)模旅游業(yè)的埃及和突尼斯。許多非洲國家的經(jīng)濟增長和航空運輸需求出現(xiàn)了強勁增長態(tài)勢。但由于受到本地區(qū)落后的基礎(chǔ)設施和許多國家的限制性政府監(jiān)管規(guī)定的抑制，該地區(qū)的航空業(yè)卻苦于不能把需求增長轉(zhuǎn)變?yōu)橼A利增長。預期運力增長7.4%，超過6.5％的需求增長。

文章來源：現(xiàn)代物流報　　隋秀勇

　　版權(quán)及免責聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀