亞歐線：一場(chǎng)消耗戰(zhàn)悄然打響

　　當(dāng)前，全球集裝箱班輪業(yè)中運(yùn)量最多的兩大主干線之一的亞歐班輪航線，正逐步形成打消耗戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)。從部分排名前20班輪公司“量升價(jià)跌”的第一季度財(cái)報(bào)看，亞歐線是虧損重災(zāi)區(qū)。以排名第五的美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）為例，4月份，其全球運(yùn)量同比增幅為9%，而運(yùn)費(fèi)跌幅為4%，運(yùn)量增幅主要來自歐亞航線和亞洲區(qū)內(nèi)航線。由此可推斷出：其亞歐線4月運(yùn)量增幅遠(yuǎn)不止9%，而運(yùn)費(fèi)跌幅也遠(yuǎn)不止4%。實(shí)際上，亞歐線5月運(yùn)價(jià)若與去年3月比，跌幅已達(dá)37%。

　　排名第五的班輪公司“折戟”亞歐線，其他班輪公司的運(yùn)營(yíng)狀況可想而知。然而，在普遍虧損的情況下，各班輪公司都不后撤，一場(chǎng)“消耗戰(zhàn)”正悄然打響。

　　——“兵家”必爭(zhēng)之地

　　為什么虧損還堅(jiān)守陣地呢？因?yàn)閬啔W線是當(dāng)代班輪業(yè)“兵家”必爭(zhēng)之寶地。

　　亞歐線與泛太線是全球集裝箱班輪業(yè)中運(yùn)量最多的兩條主干線，尤其是亞歐線，具有泛太線所不具有的優(yōu)勢(shì), 乃是“兵家”必爭(zhēng)之地。對(duì)于擁有大量萬箱船的班輪公司來說，即使有主動(dòng)退出之意也難以有退出之舉，因?yàn)樯韮r(jià)一兩億美元的萬箱船實(shí)無安身之處。

　　亞歐線是聯(lián)結(jié)歐洲眾多的發(fā)達(dá)國(guó)家群與GDP增量增速奔在最前位的且擁有深不可知潛力的——中國(guó)及亞洲新興國(guó)家群的最重要的商貿(mào)路線。該線沿途所經(jīng)地區(qū)國(guó)家眾多，物產(chǎn)豐富，貨源充足。如果中日韓運(yùn)往歐洲的貨箱不夠多，則有東南亞出口至地歐的貨箱作為第二箱源，也可以用亞洲區(qū)域內(nèi)的國(guó)際貿(mào)易貨箱來補(bǔ)充，同樣回程也有類似優(yōu)勢(shì), 但作用稍小些。

　　同時(shí)，亞歐線所經(jīng)的蘇伊士運(yùn)河較泛太美東線所經(jīng)的巴拿馬運(yùn)河更深更寬，巴拿馬運(yùn)河實(shí)際只能過4300TEU船，即使至2014年擴(kuò)建工程完工也只能勉強(qiáng)通過13500TEU船，而目前的蘇伊士運(yùn)河通過18000TEU船沒問題，且擁擠程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上巴拿馬運(yùn)河。

　　歐洲擁有容納大型萬箱船的港口，有些經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇較順利的國(guó)家正在籌劃或已開工建設(shè)更深的集裝箱港口，以適應(yīng)更大的箱船?？墒欠禾€美東端卻沒有適合萬箱船的深水港，至今美東至多只能適應(yīng)8000TEU船掛靠。此外，歐洲內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)達(dá)，成本低，能以較低成本將萬箱船的箱子集散至各處，而美國(guó)沒有這個(gè)優(yōu)勢(shì)。雖然泛太線美西港口可接納萬箱船，但美國(guó)經(jīng)濟(jì)重心在美東，在美西港口進(jìn)出口貨箱需橫跨美洲大陸往返美東，增加大筆內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用是很劃不來的。

　　——“消耗戰(zhàn)”或有四階段

　　筆者推測(cè)，亞歐航線上的消耗戰(zhàn)，可能會(huì)經(jīng)歷四個(gè)發(fā)展階段。

　　第一階段，大型班輪公司不斷地用新船——大箱船或特大箱船替代較小箱船以發(fā)揮其規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)，從而降低每箱成本，即以低運(yùn)價(jià)獲取運(yùn)量。

　　第二階段，中型班輪公司在低運(yùn)價(jià)狀態(tài)下經(jīng)不起較長(zhǎng)期間的虧損，只得先行撤出。若認(rèn)為市場(chǎng)不會(huì)在一年內(nèi)好轉(zhuǎn)，則“走”為上策。近幾個(gè)月來，在各班輪公司屢屢宣稱要漲運(yùn)價(jià)而實(shí)際上又漲不成的大背景下，排名第19的太平船務(wù)與第21的萬海航運(yùn)只得在6月初撤出兩家合作經(jīng)營(yíng)的亞歐線。以他們的規(guī)模與耐力來說，此時(shí)“知難而退”乃屬明智之舉。

　　第三階段，當(dāng)運(yùn)力增量大大超過運(yùn)量增量時(shí)，滿艙率降至70%或更少，大箱船的規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢(shì)非但沒有發(fā)揮，反而其每箱成本比一般箱船高，此時(shí)，大班輪公司開始自行減線與并線，即撤去重復(fù)的航線，合并多條航線相似而掛港不盡同的航線，采用增船延長(zhǎng)船周轉(zhuǎn)期的辦法，在原有掛港數(shù)量基本不減的基礎(chǔ)上，使大箱船滿箱率達(dá)到80%。

　　第四階段，經(jīng)過自行撤線、并線后，而運(yùn)力仍然過剩時(shí)，大班輪公司之間可能會(huì)合作組成VSA航線，即共同投入船舶于一條航線上，再互換艙位。如此可在撤出更多運(yùn)力的同時(shí)，幾家班輪公司攬到的箱子合起來仍能使一艘大箱船滿載，又仍能覆蓋原有掛港。他們也可能組成VSA航線群，使撤出的運(yùn)力更多，使覆蓋的港口更多，使大箱船裝得更滿。

　　——誰是最后贏家

　　在這場(chǎng)消耗戰(zhàn)中，從亞歐線上撤下來的船往哪兒放？第一階段撒下來較小的如5000TEU船還可能有用于其他航線，但是在上述第三、四階段撤下來的8000TEU或以上的大船就很難用到其他航線。此時(shí)泛太美西線已基本滿座，為降速節(jié)油額外所需的船只也不需太多了。閑置這些船，不到迫不得已不會(huì)進(jìn)行。

　　誰能堅(jiān)持到底呢？誰最能虧得起，誰獲勝的把握就最大。上述每個(gè)階段都是在運(yùn)力過剩運(yùn)價(jià)下跌的條件下演變的，運(yùn)價(jià)一直在下跌，則班輪公司必然虧損，最能虧得起者有三個(gè)條件，即公司規(guī)模大、后方支撐者強(qiáng)、在其他各線上經(jīng)營(yíng)得好。這三個(gè)條件中的前者指的是排名靠前、規(guī)模大的公司，中者如屬大財(cái)團(tuán)的或國(guó)營(yíng)班輪公司，后者是在其他航線經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)很好而來補(bǔ)貼亞歐線的班輪公司。

　　誰將成為“消耗戰(zhàn)”中的大贏家？筆者簡(jiǎn)單勾勒一下大贏家的樣子。該班輪公司擁有大量大箱船或特大箱船，無需在滿艙率低下時(shí)與他人合作搞VSA航線。他不但對(duì)何時(shí)閑置船舶有思想準(zhǔn)備，且有能力自行單獨(dú)組成清一色的大箱船或特大箱船的整套航線群。他擁有高效、低成本、掛港覆蓋面大的支線與內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，有助于發(fā)揮特大箱船的規(guī)模效應(yīng)，并為此早早做好了準(zhǔn)備。他能做到基本不虧或少虧，一旦能單獨(dú)地如此經(jīng)營(yíng)下去而獲成功，就可由基本不虧走向大幅贏利，其閑置船可重新啟用，屆時(shí)，他就可能成為亞歐線的大贏家。

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