如何貨暢其流，推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展

　　物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的血液，現(xiàn)代物流業(yè)是金融、運(yùn)輸和生產(chǎn)的聚合產(chǎn)業(yè)，人們從經(jīng)濟(jì)生活中切身感受到物流的強(qiáng)大作用，現(xiàn)代物流業(yè)逐漸成為經(jīng)濟(jì)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和“第三利潤(rùn)源”。6月13日,國(guó)務(wù)院再提調(diào)整和振興物流業(yè)，這是繼2009年國(guó)發(fā)8號(hào)文國(guó)務(wù)院下發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知之后，短短兩年內(nèi)兩次強(qiáng)調(diào)發(fā)展物流業(yè)，可見中央對(duì)發(fā)展物流業(yè)的重視。促進(jìn)物流業(yè)自身升級(jí)和平穩(wěn)快速發(fā)展，不僅能支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展，還能夠擴(kuò)大消費(fèi)和吸收就業(yè)的需要，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力都不可或缺。

　　物流業(yè)總體水平落后

　　2010年中國(guó)社會(huì)物流總額125.4萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)15%，增幅比上年提高3.7個(gè)百分點(diǎn)。物流業(yè)增加值為2.7萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)13.1%，增幅比上年提高2.5個(gè)百分點(diǎn)。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.9%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為16%。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)物流業(yè)總體水平落后，嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的提高，當(dāng)前物流業(yè)存在著許多問(wèn)題：行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不明確、物流公司魚龍混雜，稅費(fèi)政策存在偏差，在一定程度上造成經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本上升、成了通貨膨脹率居高不下的一個(gè)因素。以農(nóng)產(chǎn)品為例，根據(jù)媒體報(bào)道，許多農(nóng)副產(chǎn)品從鄉(xiāng)間地頭收購(gòu)上來(lái)時(shí)價(jià)格只有幾分幾毛，可是經(jīng)過(guò)層層轉(zhuǎn)運(yùn)流通之后變成了幾元十幾元，是高昂的流通成本和低效的運(yùn)輸環(huán)節(jié)造成的。

　?。ㄒ唬拔铩彪y暢其流

　　我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在初級(jí)階段，除了社會(huì)物流總費(fèi)用居高不下，更明顯的是大量小型物流公司分散經(jīng)營(yíng)、無(wú)序發(fā)展，全國(guó)數(shù)百家連鎖超市都自建配送中心和倉(cāng)庫(kù)。這種“大而全，小而全”的運(yùn)行模式一方面導(dǎo)致大量的低水平重復(fù)建設(shè)，設(shè)施不完善、專業(yè)性不強(qiáng)；另一方面這些企業(yè)各自為戰(zhàn)，難以協(xié)調(diào)和監(jiān)管，物流的社會(huì)化需求不足，嚴(yán)重影響了物流過(guò)程的效率。根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，原材料物流采用第三方物流的有18%，在產(chǎn)品銷售物流中僅有16.1%。而目前歐洲使用第三方物流的比例約在76%，美國(guó)為58%。日本的大型連鎖超市中約有30%會(huì)依靠社會(huì)化的物流企業(yè)和公共配送中心。對(duì)于我國(guó)眾多的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，擁有幾輛車、幾個(gè)人就可以進(jìn)入物流行業(yè)，獲利微薄，缺乏創(chuàng)新動(dòng)力。以生鮮食品為例，據(jù)估計(jì)，目前我國(guó)負(fù)責(zé)生鮮食品配送的冷藏車輛只有三萬(wàn)多輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。在配送中心，有75%可以對(duì)果蔬進(jìn)行分揀，37%能夠在分揀后分裝，僅有25%的配送中心可以完成果蔬的再加工和再包裝。這導(dǎo)致我國(guó)生鮮食品配送的商品損耗率平均為2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通商品3‰—5‰的水平。

　?。ǘ┦召M(fèi)大大抬升了物流成本

　　中國(guó)的高速公路已經(jīng)成為暴利行業(yè)，其高額的利潤(rùn)轉(zhuǎn)化成了物流業(yè)的高額成本。世界銀行報(bào)告顯示，中國(guó)車輛通行費(fèi)占人均GDP的比例超過(guò)2%，居世界首位。全世界收費(fèi)公路14萬(wàn)公里，其中10萬(wàn)公里在中國(guó)，占全世界70%。德國(guó)貨車平均每公里過(guò)路費(fèi)是0.15美元（約合人民幣1.14元），中國(guó)是0.12-0.21美元（約合人民幣0.9-1.59元）。而在車輛通行費(fèi)所占人均GDP（國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值）的比例中，中國(guó)高速公路通行費(fèi)較高，而且中國(guó)的通行費(fèi)可承受性是世界最低的幾個(gè)國(guó)家之一。對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，各種過(guò)路、過(guò)橋費(fèi)用已經(jīng)到達(dá)運(yùn)行成本的三分之一。全球都在降低過(guò)路費(fèi)以降低交易成本，我們的過(guò)路費(fèi)卻爆炸式增長(zhǎng)，并且交警和路政對(duì)于物流運(yùn)輸?shù)牧P款如同割韭菜，一茬又一茬，導(dǎo)致了貨物經(jīng)過(guò)物流循環(huán)之后，價(jià)格能夠增加一倍。買路錢甚至成為經(jīng)濟(jì)區(qū)域割據(jù)的關(guān)卡和堡壘，阻礙了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

　?。ㄈ┱卟慌涮着で锪鳂I(yè)的發(fā)展

　　稅收混亂制約了物流業(yè)的發(fā)展：一方面是稅費(fèi)成本太高，另一方面還多次重復(fù)征收。人們對(duì)于日益增長(zhǎng)的間接稅、費(fèi)、罰款感到了極大威脅，特別是采取各種金融手段，依然降低不了生活成本和生產(chǎn)成本，降低不了如火的流動(dòng)性的時(shí)候，人們對(duì)于這種轉(zhuǎn)嫁問(wèn)題的做法，感到非常的無(wú)奈。精簡(jiǎn)政府管理成本是一個(gè)世界趨勢(shì)，減少政府開支以便降低轉(zhuǎn)嫁到商品中的稅費(fèi)成本，已經(jīng)成為最迫切的需求。

　　兩大法寶：市場(chǎng)和創(chuàng)新

　?。ㄒ唬┩苿?dòng)物流業(yè)的金融化，促進(jìn)聚合創(chuàng)新

　　物流資源包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息平臺(tái)及其與金融保險(xiǎn)業(yè)的融合等，這些物流資源也分散在多個(gè)領(lǐng)域，包括制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等等。加快物流金融的進(jìn)步，使其充分發(fā)揮作用，就要在業(yè)務(wù)發(fā)展過(guò)程中不斷發(fā)現(xiàn)新的金融衍生工具，使物流無(wú)縫運(yùn)行，降低成本，提升效率，分散風(fēng)險(xiǎn)。物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。成立于1907年的世界最早的物流公司美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（UPS）的發(fā)展歷程昭示了物流業(yè)的創(chuàng)新和聚合過(guò)程。20世紀(jì)90年代以來(lái)，UPS向供應(yīng)鏈方向發(fā)展，1998年，UPS成立了聯(lián)合包裹金融子公司，提供信用擔(dān)保和庫(kù)存融資服務(wù)，成為世界上專業(yè)的運(yùn)輸、物流、電子商務(wù)和資本運(yùn)營(yíng)的提供商。實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈上物流、信息流和資金流的真正融合。特別是UPS對(duì)物流金融的引入，為企業(yè)發(fā)展開拓了更廣闊的空間。物流金融在UPS的運(yùn)營(yíng)中起到很大作用。首先，物流金融可以為企業(yè)各部門提供充足的流動(dòng)資金。其次，在對(duì)外貿(mào)易中承擔(dān)托收責(zé)任，為商家預(yù)付資金，擴(kuò)大出口。第三，專業(yè)的評(píng)估體系大大降低了貿(mào)易中的信用風(fēng)險(xiǎn)。

　?。ǘ└母锒愘M(fèi)制度，保障貨暢其流

　　在降低物流成本方面，將目前分別收取的幾種營(yíng)業(yè)稅合并成為單一稅種。相比之下，降低公路橋梁的過(guò)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)的收費(fèi)問(wèn)題則顯得更為重要。盡管去年國(guó)家已經(jīng)下發(fā)通知，取消了二級(jí)以下公路和部分高速路的收費(fèi)，然而不斷曝光的公路收費(fèi)丑聞讓人們認(rèn)識(shí)到，僅僅通過(guò)取消已有的收費(fèi)公路可能無(wú)法從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。由于長(zhǎng)期以來(lái)采取“貸款修路，收費(fèi)還貸”的方式為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)籌資，很多收費(fèi)公路已經(jīng)成為地方政府牟利的重要手段。真正要降低物流企業(yè)過(guò)路費(fèi)的負(fù)擔(dān)，就必須改變目前我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的既有模式，以創(chuàng)新的融資模式和嚴(yán)格的財(cái)政管理來(lái)規(guī)范政府行為。

　　（三）亟需建立起一個(gè)符合國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的現(xiàn)代物流體系

　　物流園區(qū)作為一種先進(jìn)、有效的運(yùn)作方式，在德國(guó)、日本等國(guó)家起到了積極的促進(jìn)作用。按目前的統(tǒng)計(jì)，物流園區(qū)在西歐規(guī)劃了100多個(gè)，在日本規(guī)劃了80多個(gè)。建設(shè)物流園區(qū)是國(guó)際上成功的做法。物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，根據(jù)我國(guó)的實(shí)際，我國(guó)可以建設(shè)三類物流園區(qū)。一是國(guó)際物流園，如上海外高橋保稅物流園、青島保稅物流園，廈門航空港國(guó)際物流園等。二是城市物流園，其主要功能是為本城市服務(wù)，如為工業(yè)集群區(qū)設(shè)立的物流園，為商業(yè)服務(wù)設(shè)立的物流園。三是區(qū)域物流園，主要依托交通樞紐，實(shí)際面向城際間、省區(qū)間的全國(guó)性集散物流基地。

　　中國(guó)亟需建立起一個(gè)符合國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的現(xiàn)代物流體系，保證未來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的成功實(shí)現(xiàn)。

來(lái)源：《中國(guó)發(fā)展觀察》 許正中

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