明年運(yùn)價(jià)上漲可持續(xù)性難以預(yù)料

　　明年初班輪運(yùn)價(jià)或會(huì)因某些特殊因素漲價(jià)成功！但運(yùn)力供需是決定運(yùn)價(jià)漲落的根本困素，即使明年初運(yùn)價(jià)上漲成功，也難料其可持續(xù)的時(shí)間與波動(dòng)的幅度。 　　運(yùn)價(jià)屢次叫漲又屢次漲不成

　　這一年中，多家班輪公司屢屢發(fā)出上漲運(yùn)價(jià)的告知，但屢次叫漲屢次漲不成。漲價(jià)的理由是運(yùn)價(jià)過低、成本過高、油價(jià)猛漲、利潤薄至虧損；漲不成的原因是運(yùn)力過剩、船多箱少，有的船要漲，有的船又不漲，空著艙開航虧損更大，不得不維持原價(jià)，甚至還要再度跌價(jià)。每當(dāng)班輪公司剛提出要漲運(yùn)價(jià), 研究機(jī)構(gòu)與媒體的評(píng)論就料定漲不成，對(duì)業(yè)者來說，真是苦不堪言！一家班輪公司高官叫苦道:“現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)是逼迫船東燒錢”。

　　運(yùn)力閑置利于運(yùn)價(jià)反彈

　　11月中旬又涌出很多關(guān)于明年初集裝箱運(yùn)價(jià)要大漲的消息, 筆者認(rèn)為這次與前幾次或會(huì)有所不同，明年初有可能會(huì)漲價(jià)成功！并非因?yàn)槊髂瓿踹\(yùn)力過剩會(huì)有所緩解，相反，可能更惡化，而是因?yàn)榘噍啒I(yè)者的心態(tài)會(huì)有變化，也即在有無決心撤出或部分撤出其運(yùn)力上有了變化。

　　當(dāng)運(yùn)力過剩現(xiàn)象剛露頭而較難判別時(shí)，業(yè)者的一般認(rèn)識(shí)多傾向于“此乃暫時(shí)現(xiàn)象也”，個(gè)別的還似有忌諱提及“運(yùn)力過?！敝~，因?yàn)檫@些用詞會(huì)波及其股價(jià)。當(dāng)運(yùn)力過剩現(xiàn)象較明顯時(shí)，規(guī)模較小的班輪公司在主干線的低處雖已“不勝寒”了，但仍期望會(huì)好轉(zhuǎn)而不愿撤出；而規(guī)模較大者還可依靠其實(shí)力、上一階段的盈利、其它航線盈利，來支撐在主干線上的虧損，就更不愿撤出了

　　據(jù)德魯里的統(tǒng)計(jì)，過去12個(gè)月運(yùn)價(jià)累計(jì)下跌達(dá)35%，亞歐線還不止此數(shù)！業(yè)界經(jīng)過這12個(gè)月的煎熬，心態(tài)開始有所變化。至今，亞地歐線上已有萬海航運(yùn)等5家班輪公司共撤出或暫撤了5條線約22萬TEU；泛太的美西線已有TCC等11家班輪公司與兩個(gè)聯(lián)盟共撤出或暫撤了13條線約19.5萬TEU，泛太的美東線已有南美輪船與2個(gè)聯(lián)盟共撤出或暫撤了3條線約13萬TEU，合計(jì)近半年來在兩大干線上已撤出54.5萬TEU。

　　估計(jì)部分班輪公司在今年底與明年初難以再繼續(xù)支撐其全部航線，不得不再撤下一部分運(yùn)力，閑置船數(shù)量就會(huì)速增，對(duì)當(dāng)前運(yùn)力過剩有一定的緩解作用，有利于明年初漲運(yùn)價(jià)。

　　行動(dòng)一致利于運(yùn)價(jià)反彈

　　在金融危機(jī)重?fù)粝拢噍啒I(yè)遭大劫。當(dāng)時(shí)的班輪業(yè)已到“山窮水盡”的地步, 若再不漲運(yùn)價(jià)，可能就無法生存，各家都無退路了，才會(huì)在船多箱少的貨方市場下出現(xiàn)逆向漲價(jià)的奇事。

　　然而當(dāng)前的班輪市場還未慘到2009年的程度，在明年初的上漲運(yùn)價(jià)中可能在程度上及不了像2009年時(shí)那樣的堅(jiān)定與一致，但是另有一個(gè)有利于上漲運(yùn)價(jià)的條件出現(xiàn)了，那就是馬士基也是積極主張明年初漲運(yùn)價(jià)的，而且還提出了具體的漲幅，行業(yè)龍頭老大提出漲運(yùn)價(jià)比其它班輪公司提出影響力大得多。

　　當(dāng)今世界上要令前20名班輪公司在全球性危機(jī)中倒閉也不太容易，這些公司都有一定的社會(huì)或國家背景，擁有巨大實(shí)際資產(chǎn)的班輪公司一旦倒閉對(duì)各方都很不利，在危難中很可能會(huì)有機(jī)構(gòu)出手拉一把。另一方面想乘危機(jī)抄班輪公司底的人也少見，一是班輪公司資產(chǎn)太大，即使危機(jī)中價(jià)值下降仍是一筆巨款，這就淘汰了一大批抄底者；二是班輪業(yè)是高投資高風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)，一進(jìn)入就難出去，業(yè)外者可能不敢冒昧入侵；三是業(yè)內(nèi)的佼佼者在危機(jī)中自身也難保，等到危機(jī)近尾聲時(shí)，資產(chǎn)價(jià)值立即升高而又抄不起了。

　　運(yùn)價(jià)反彈可持續(xù)性難預(yù)料

　　2009年9、10月份開始的降速節(jié)油大潮吸納了當(dāng)時(shí)龐大的閑置運(yùn)力，當(dāng)今基本上無需再為此吸納運(yùn)力了，如果明年初運(yùn)費(fèi)漲得多了，漲得時(shí)間久了，閑置船有可能再返回投入營運(yùn)。加上當(dāng)今歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)蔓延與美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，及2012年還要交付150萬TEU的新船,所以明年的運(yùn)力仍是過剩的。正常的情況下，運(yùn)力供需是決定運(yùn)價(jià)漲落的根本困素，明年初運(yùn)價(jià)即使上漲成功，也難以預(yù)料其持續(xù)的時(shí)間與波動(dòng)的幅度。

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