全球經(jīng)濟低迷 正和航運艱難前行

今年以來，受多種因素影響，很多船公司經(jīng)營狀況不理想。 　
　　

今年以來，受歐洲主權(quán)債務(wù)危機影響，全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，包括中國在內(nèi)的新興市場國家的出口下降、經(jīng)濟發(fā)展減速、增長放緩，導(dǎo)致航運市場貨源減少，加之運力增多、人工成本上升及燃油價格波動等多種因素，很多船公司的經(jīng)營狀況不理想，甚至虧本運營。
　　

為全面反映航運企業(yè)經(jīng)營狀況，探討應(yīng)對良方，本報記者到一些船公司進行了采訪，了解了一些企業(yè)的經(jīng)營情況，今天本版刊登部分報道，希冀以管窺豹，引起有關(guān)方面的關(guān)注，也希望企業(yè)管理者和決策者能配合記者的繼續(xù)調(diào)查活動，或參與本報網(wǎng)站論壇的專題討論，進一步擴大影響，爭取此問題在各方面重視下出現(xiàn)良好轉(zhuǎn)機。
　　

山東正和航運創(chuàng)建于1993年1月，是較早從事國內(nèi)沿海運輸業(yè)務(wù)的水路運輸企業(yè)之一，2008年10月正和航運對國有山東省青島海運總公司進行收購重組。目前，該公司自有船舶24艘，船舶噸位40.45萬載重噸,主力船型為3.3萬5.7萬噸的散貨船,航區(qū)涉及環(huán)球、近洋、沿海。目前，該集團在建船舶10艘，計65萬載重噸，預(yù)計2013年集團自有船舶噸位可超過100萬載重噸。
　　

干散貨運輸勉強保本
　　

據(jù)該公司負責(zé)人介紹，國際金融危機以來，反映國際干散貨運輸市場晴雨表的波羅的海指數(shù)（BDI）由金融危機之前的11400高點跌至最低時900多點，運費水平下跌了約70-80%，其中巴西礦運價由危機前的90-100美元/噸降至目前的27美元/噸（最低時8美元/噸），澳礦由40多美元/噸降至11美元/噸（最低時4美元/噸），國內(nèi)沿海煤炭運價由危機前的160元/噸降至目前的35元/噸（最低時二十幾元/噸）。與此同時，船舶的營運成本卻不降反升，外貿(mào)燃油價格（以IFO380為例）在國際金融危機之前是650美元/噸，危機到來時油價隨之下降，但很快便反彈至高點，目前一直在700美元/噸的高點上徘徊；內(nèi)貿(mào)燃油價格（IFO380）由危機前的4500元/噸漲至目前的5000元/噸，漲幅11%；船用滑油上漲了11%；船舶維修材料上漲了10%；船舶維修人工成本上漲了25%; 船員工資平均上漲了20%。
　　

以該公司旗下經(jīng)營的一艘8800載重噸的“慶興”輪為例：該輪主要航線是從國內(nèi)運輸至東南亞的出口商品，回程載運的是PNG（巴拉那瓜）至國內(nèi)的圓木。金融危機前，同等類型船舶的年營運收入約450萬美元，折算期租日租金水平7000美元，燃油成本占運輸收入的比重為30%，港使費占運輸收入的比重為6%。金融危機后，該輪年營運收入300萬美元，折算期租日租金水平3000美元左右，燃油成本占運輸收入的比重為45%，港使費占運輸收入的比重為10%。如若扣除船員工資、船舶管理費用、銀行利息以及船舶折舊，該輪只能勉強保本。
　　

中日航線虧損經(jīng)營
　　

據(jù)記者了解，在煙臺/大連——日本航線上，該集團還投入3艘集裝箱運輸船舶，其中，一艘為404標箱，2艘為1043標箱, 每周關(guān)東、關(guān)西各一班，提供周班服務(wù)。
　　

“目前，這些航線船舶每周平均艙位約1100T, 每周平均出口貨量約850標箱，平均艙位利用率約為80%左右?！钡牵壳昂骄€經(jīng)營仍然處于虧損狀態(tài)。“虧損的主要原因在于市場運力投入過剩，導(dǎo)致運價起伏較大，運價長期處于成本線之下。”王德明說。
　　

據(jù)王德明介紹，目前全國主要港口日本航線的艙位利用率平均都在70%左右。以大連為例，今年10月份之前，艙位利用率大致在75%左右。日本航線各船東為避免價格戰(zhàn)，共同將各自艙位利用率控制在70%以內(nèi)，以維持市場運價。但是，在這樣的狀態(tài)下，即使最好的經(jīng)營效果，也只能使航線效益保持在盈虧平衡點附近，微虧微盈。10月份開始，大連市場新增運力較大，總艙位增加到接近7000標箱，而貨量只有4000標箱左右，造成市場急劇下滑，航線馬上進入巨大虧損狀態(tài)。“渤海灣日本航線今年以來船公司基本都處于虧損狀態(tài)?！蓖醯旅髡f。
　　

那么，為什么在這種情況下還有公司增加運力呢？王德明告訴記者，今年國際集裝箱遠洋航線非常低迷，歐洲航線和美國航線旺季不旺，運價持續(xù)低迷，很多公司被迫撤線；同時，萬箱以上集裝箱船的不斷投入市場，造成大批中小型船舶退出航線，使船舶租金下跌幅度很大。
　　

與之對比，日本航線的表現(xiàn)仍算平穩(wěn)，在此情況下，部分公司出于降低成本的考慮，開始將較大的船舶投入市場，利用低租金，低成本的優(yōu)勢進行競爭，這對在營運的船公司造成巨大的經(jīng)營壓力?！艾F(xiàn)在，日本航線史無前例的開始有平均艙位2000T以上的船舶投入運營。這么大的運力投入，對市場的影響是不言而喻的，結(jié)果就是造成市場運價大幅度的下滑，最終導(dǎo)致航線經(jīng)營大幅度虧損?！彼f。
　　

多措并舉巧應(yīng)對
　　

針對運力過剩、運價過低給海運業(yè)帶來的嚴重沖擊，王德明建議：國家應(yīng)控制新造船市場規(guī)模，合理規(guī)劃國內(nèi)運力規(guī)模，實行年度總量控制，鼓勵老舊船更新，在國家宏觀經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模指導(dǎo)下控制每年國內(nèi)運力增長幅度。日本航線在面臨運力嚴重過剩的情況下，在一定時期內(nèi)，也應(yīng)該實行市場準入制度，嚴格控制新增運力，以保護大多數(shù)從業(yè)者的利益。
　　

同時，運力控制要公平公正，對小企業(yè)要有一定的區(qū)別對待，防止大企業(yè)利用自己的市場支配地位，以運力控制為口號，進行市場壟斷，擠壓小企業(yè)的合理生存空間；設(shè)立和適當提高海運公司準入門檻，結(jié)合國內(nèi)運力增幅，總量控制海運公司數(shù)量和質(zhì)量，不提倡企業(yè)集團以三產(chǎn)方式跨行業(yè)涉足海運業(yè)；根據(jù)國內(nèi)港口間大宗貨物流量流向特點，指導(dǎo)省級區(qū)間運力搭配和控制。
　　

對癥開方降成本
　　

針對燃油、人工成本增長過快，運價水平原地徘徊或漲幅不大的情況，王德明指出，國內(nèi)航線船舶燃油成本占運輸總成本50%以上，即使國家調(diào)控油價下降，但由于沿海加油站點供油量不足等原因，船舶加油價格實際上是明降暗升，船舶加油價格居高不下，燃油成本持續(xù)走高。因此，國家應(yīng)采取措施滿足船舶加油需要，切實降低燃油成本。

“建議國家允許船企收取燃油附加費，以燃油成本占收入比重水平，調(diào)控燃油附加費的收取。同時，國家應(yīng)根據(jù)海運相關(guān)指數(shù)水平（如波羅的海航運指數(shù)）分期確定海運企業(yè)稅負水平，合理調(diào)整稅率及設(shè)置稅種，以給船企實際經(jīng)濟扶持。若海運企業(yè)稅收完成一定的基數(shù)，財政可予以獎勵。淘汰老舊船舶，發(fā)展大型及特種新船，實行獎勵政策等。”

王德明認為，世界經(jīng)濟的不穩(wěn)定性使海運業(yè)歷經(jīng)風(fēng)雨，盡管有豐富的行業(yè)資源和專業(yè)的管理團隊，但隨著成本的增加和運價的下降，海運企業(yè)在微利、保本甚至在虧損之間徘徊，要贏得市場持續(xù)發(fā)展，壓力很大。

“政府如果能在融資方面給予一定優(yōu)惠或指定專業(yè)銀行給予船公司專業(yè)項目無息貸款，傳統(tǒng)的海運企業(yè)可以優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，發(fā)展特種船運輸，從單純的雜貨運輸向油品、化學(xué)品、工程作業(yè)等特種運輸發(fā)展，提高抗風(fēng)險能力?！彼f。

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