2012年集運市場面臨重新“洗牌”

15條出口航線跌多漲少

主流航線大面積虧損

2011年，由于發(fā)達國家在金融危機時期的經(jīng)濟頑疾并未得到實質(zhì)性解決，一些新的世界性經(jīng)濟難題同時出現(xiàn)，全球經(jīng)濟再次減速，人們期望后危機時代的經(jīng)濟引擎未能再度發(fā)力。貿(mào)易增速下滑對全球集裝箱運輸市場帶來了較大沖擊，再加上運力過?，F(xiàn)象嚴重，2011年全球集裝箱海運市場一路走低，即使夏季運輸旺季也沒帶來好轉(zhuǎn)，特別是9月后運價一路殺跌，其衰退程度逐步向金融危機時期接近。上海航運交易所12月30日發(fā)布的中國集裝箱出口運價綜合指數(shù)已跌破900點關(guān)口，報收于881點，創(chuàng)2009年8月以來新低，較2010年同期下降16.4%，上海航交所發(fā)布的全球15條航線，運價跌多漲少，整體呈現(xiàn)弱市狀態(tài)。其運價漲跌與區(qū)域經(jīng)濟有較大關(guān)聯(lián)度。

由于發(fā)達國家經(jīng)濟增速放緩，需求減速，運價大幅下挫，2011年一些主流航線無一幸免，直接拖累了整個集裝箱海運市場，下降幅度依次為歐洲線、地中海線、美西線、澳新線、美東線，分別較2010年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新興經(jīng)濟體國家，主要集中在亞洲區(qū)域，經(jīng)濟增長相對較強，需求穩(wěn)定，運價出現(xiàn)不同程度的上升，其中香港上升一成多，韓國上升了近二成。但由于主流航線規(guī)模大，其運價大幅下降直接拖累了全球集裝箱海運市場，而各班輪公司的經(jīng)營成本大幅上升，特別是占成本大頭的國際原油價格2011年以來上升了近三成，班輪公司業(yè)績大幅下滑。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計顯示，全球15大班輪公司2011年三季度的平均營運利潤率下跌了9%，較二季度的平均營運利潤率下跌為8%。除赫伯羅特利潤率沒有下降外，其他14家班輪公司出現(xiàn)了3%至25%的下降幅度，就連班輪巨頭——馬士基也不例外，該公司2011年三季度運輸箱量比2010年同期增長了16%，對比三季度，四季度行情更差。受業(yè)績拖累，一些知名班輪公司開始從泛太平洋線、歐洲線等主流航線撤出部分運力，其中由中遠集運、川崎、陽明、韓進4家班輪公司組成的CKYH聯(lián)盟12月8日起暫停了亞洲—北歐（NE4）航線，撤出7艘8200—9000TEU運力，而MISC（馬來西亞國際航運有限公司）甚至正式宣布撤出班輪業(yè)，其在過去三年虧損高達7.89億美元，全球班輪公司陷入大面積虧損之中。

需求減速運力上升運價低迷班輪公司進入“拼跌時代”

中國作為世界第二大經(jīng)濟體、最大的出口國和第二大進口國，港口集裝箱吞吐量連續(xù)8年全球第一，中國的貿(mào)易量和集裝箱運輸對全球集裝箱運輸市場至關(guān)重要。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，盡管2011年前11個月港口外貿(mào)集裝箱吞吐量呈現(xiàn)正增長，但增速較上年大幅放緩，呈現(xiàn)逐月下滑態(tài)勢，11月增速已下降到負值，其中美國、歐洲方向的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)負增長。

在運量下滑的同時，運力增長卻仍在繼續(xù)。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球集裝箱船隊規(guī)模已達到1520萬TEU，較上一年增加了102萬TEU，增速為7.2%；其中8000TEU以下的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集裝箱船，該船型較上一年增長了23.4%，運力大幅增長，這就是亞歐線成為市場重災(zāi)區(qū)的根本所在。雖然當前市場競爭激烈，但班輪公司為了保住市場份額，不到萬不得已均不輕言“退出”，目前班輪公司已進入“拼跌時代”，誰能堅持到底，誰就能最后勝出，已成為集裝箱運輸業(yè)的市場競爭準則，受此影響，大批集裝箱船閑置已不可避免。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計顯示，截至2011年11月底，已有210艘船合計50萬TEU運力閑置，閑置運力占到總船隊運力的3.5%，為2010年5月來最高水平，盡管閑置船數(shù)量尚未達到2009年的高點，但閑置運力的行動仍在進行，并有加速的趨勢。

經(jīng)濟增長乏力運力難消化集運市場面臨重新“洗牌”

受發(fā)達國家經(jīng)濟增長放緩、新興國家高通脹壓力等影響，進入2012年，全球經(jīng)濟面臨低速增長、貿(mào)易保護主義的挑戰(zhàn)，近期國際貨幣組織下調(diào)了2012年全球經(jīng)濟增長預(yù)期，我國商務(wù)部也指出，2012年，歐美外需市場的情況不會有根本性好轉(zhuǎn)，國內(nèi)各種綜合成本上漲的壓力也將持續(xù)，外貿(mào)進出口形勢比較嚴峻。面對今后市場的低迷，各大班輪公司在打價格戰(zhàn)的同時，更注重服務(wù)質(zhì)量提升來爭取客戶，班輪巨頭——馬士基提出了“天天馬士基”，借以其龐大的規(guī)模以及準班率來取得更大的市場份額，捍衛(wèi)其在亞歐航線上的“領(lǐng)頭羊”地位。達飛和地中海航運聯(lián)盟和6家船公司組成的超級聯(lián)盟——G6聯(lián)盟也隨后跟進，市場競爭趨向更加白熱化，新的一年集裝箱海運市場將面臨重新洗牌、組合，上演“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的“兼并大戲”，直到整個市場被幾大聯(lián)盟逐漸瓜分，市場集中度將日益提高。

2012年，運力過剩這道坎仍無法越過。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至11月份，全球集裝箱船訂單達約440萬TEU，占到目前船隊規(guī)模的29%，而今明兩年將是新船交付高發(fā)期。著名航運咨詢公司德魯里甚至預(yù)估，未來兩年運力將出現(xiàn)10%過剩，根據(jù)目前船隊的規(guī)模為基數(shù)測算，到2013年閑置船運力將達到150萬TEU，其絕對量相當于2009年底閑置船運力的最高紀錄，無論是近期還是將來，要消化如此龐大的新增運力，需要相當時間，運力過剩直接影響到集裝箱市場的復(fù)蘇速度。上海航運運價交易公司2011年12月30日公布的2012年4月兩條遠期合約分別為：美西（1204）報收于1771美元/FEU；歐洲（1204）報收737美元/TEU，上述合約的運價均處于較低水平，顯示市場對后市仍比較謹慎。

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