航運(yùn)市場極度低迷 或累及30%船廠出局

　　651點(diǎn)！這是象征國際干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)在2日的最新點(diǎn)位。這一數(shù)字創(chuàng)造了新世紀(jì)以來BDI指數(shù)的新低，已經(jīng)跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。 　　航運(yùn)市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。一些耗盡余糧的中小船廠，已經(jīng)傳出倒閉消息。加快行業(yè)整合和轉(zhuǎn)型升級，向價(jià)值鏈高端攀升，已經(jīng)迫在眉睫。

　　“料30%船廠將出局”

　　今年年初時(shí)，BDI指數(shù)還保持在1700點(diǎn)左右。不過，在隨后的一個(gè)月內(nèi)，受澳大利亞、巴西等貨源地異常天氣以及中國農(nóng)歷春節(jié)的影響，跌幅接近70%。在目前的運(yùn)價(jià)水平下，航運(yùn)企業(yè)普遍面臨巨虧。

　　船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。近年來“接單難”已成為我國造船業(yè)的大患。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機(jī)前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。

　　然而，老本不能一直吃下去。造船業(yè)有沒有增長后勁，關(guān)鍵還看新訂單。記者在中船集團(tuán)下屬的上海外高橋9.41,0.00,0.00%造船廠采訪了解到，今年截至目前，公司還沒有接到訂單，好在有前些年的儲備，手持訂單還能夠維持今明兩年的生產(chǎn)。

　　而一些中小船廠已頂不住了?！叭ツ晡覀冞@里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年?！闭憬_州船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長金文林表示。在當(dāng)?shù)?，開工不足的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)浮現(xiàn)，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。

　　破產(chǎn)消息不斷傳來：去年10月，寧波兩家地方船廠“恒富船業(yè)”“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)，近期舟山恒宇造船又進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，最終將有30%的船廠出局。

　　融資收緊 “三難”壓頂

　　記者采訪時(shí)了解到，我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資出現(xiàn)困難，需求量自然大大減少。

　　以船舶融資為例，是一項(xiàng)資金需求量巨大的業(yè)務(wù)。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減。

　　這非個(gè)案。由于航運(yùn)金融的風(fēng)險(xiǎn)較高，為控制風(fēng)險(xiǎn)，身處困境的歐洲銀行不得不逐步關(guān)閉船舶融資大門。

　　沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會(huì)減少。即使有訂單，不但價(jià)格壓得很低，且首付比例也會(huì)下調(diào)。上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。

　　雖然從統(tǒng)計(jì)看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業(yè)的工業(yè)產(chǎn)值和利潤總額仍保持了10%～20%的增速，但今年的情況可能惡化。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)分析說，預(yù)計(jì)2012年我國新接造船訂單不會(huì)有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降?？紤]到今年交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預(yù)計(jì)船舶行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將出現(xiàn)下滑。造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰(zhàn)。

　　液化天然氣船市場受捧

　　“寒冬”中并不是沒有“亮色”。劉巽良指出，盡管全球新船訂單數(shù)量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達(dá)到900億美元，同步僅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量彌補(bǔ)了傳統(tǒng)三大類船舶的訂單下降。

　　其中，液化天然氣船訂單在2011年共有54艘，同比增幅達(dá)到8倍；8800標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%。

　　但高附加值船舶增量的受益者顯然是技術(shù)相對先進(jìn)的韓國造船業(yè)，像三星造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場占據(jù)主導(dǎo)地位。“中國船廠占優(yōu)勢的散貨船和油輪行情低迷，短期內(nèi)韓國船企將維持強(qiáng)勢?！痹齑瑯I(yè)觀察人士王旸說。

　　面對這種困局，國內(nèi)一些大型船廠正在加快轉(zhuǎn)型。滬東中華造船廠2011年新接4艘液化天然氣船訂單。上海外高橋造船廠今年也計(jì)劃投入更多的精力在海洋工程裝備領(lǐng)域，將有石油鉆井平臺的新項(xiàng)目簽約。

　　在這場追趕戰(zhàn)中，關(guān)于行業(yè)制高點(diǎn)的競爭會(huì)十分激烈。比如，近期全球液化天然氣安全儲存技術(shù)的持有者——法國GTT公司啟動(dòng)資產(chǎn)出售意向，企業(yè)估值高達(dá)10億歐元。由于中韓造船廠皆使用GTT的專利，這家公司的歸屬勢必會(huì)對液化天然氣船市場格局產(chǎn)生重大影響。

　　據(jù)報(bào)道，多家韓國企業(yè)組成的聯(lián)合體已提出收購GTT的意愿，而國內(nèi)造船界也在高度關(guān)注此事。

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