冷鏈運(yùn)輸成本居高不下成行業(yè)聚焦熱點(diǎn)

一以湛江為例初見昂貴的冷鏈

由于冷鏈運(yùn)輸成本居高不下，2月4日，筆者趕往湛江東頭山島展開調(diào)查。

在養(yǎng)殖戶張錦雙的蝦塘邊，筆者見到十幾個人正捕撈養(yǎng)殖的鮮蝦。張錦雙告訴筆者，時下是鮮蝦收獲的尾聲，養(yǎng)殖的蝦現(xiàn)在已經(jīng)很少了，能夠賣上不錯的價格，現(xiàn)在市場上每市斤鮮蝦的價格是在40元左右，一車能夠運(yùn)送800斤。張錦雙養(yǎng)殖的是南美對蝦，這在當(dāng)?shù)厥且环N養(yǎng)殖面積最大的品種，養(yǎng)殖的成本包括蝦苗、蝦料、水費(fèi)、電費(fèi)、人工費(fèi)用等，每市斤的成本大概是在15元左右。不過海鮮的養(yǎng)殖風(fēng)險相對較大，由于臺風(fēng)、疾病的影響，這一季的成活率只有50%，運(yùn)輸環(huán)節(jié)，受溫度、氧氣控制等影響，鮮蝦還會有損耗率?，F(xiàn)在張錦雙需要做的就是及時的將鮮蝦運(yùn)送到市場。東頭山島距離海鮮市場的距離是50公里，中間還需要過海。鮮蝦從打撈開始，就要馬上加氧氣，運(yùn)到保溫船上，然后再搬運(yùn)到保溫車中，為了能夠賣上好價格，保持鮮蝦的成活，從打撈到市場的銷售要保持在兩個小時之內(nèi)，，綜合下來，每斤鮮蝦的運(yùn)輸成本是在2元多，張錦雙準(zhǔn)備自己在海鮮市場銷售這一批蝦，還需要支付每斤5角的中介費(fèi)用，這樣算下來每斤蝦，他付出的成本大概是在18元左右，收益還算不錯。

筆者又趕到了湛江市的霞山水產(chǎn)品批發(fā)市場，見到正在交易的一個批發(fā)商戶。這位商戶告訴筆者，由于進(jìn)入收獲的尾期，現(xiàn)在的交易量很少，主要是銷售給當(dāng)?shù)氐臄偽缓惋埖?，而他的工作就是?lián)系好銷售對象，保證鮮蝦能夠及時的賣出去，每斤他要收取養(yǎng)殖戶5角錢的中介費(fèi)用，平均下來一天收7、8千斤。

由于時下產(chǎn)量有限，再加上品質(zhì)好、個頭大，活蝦在當(dāng)?shù)劁N量最大，不過，筆者還是遇到了準(zhǔn)備運(yùn)往深圳的幾車活蝦。其中有一個湛江市南運(yùn)水產(chǎn)品運(yùn)輸車隊的總經(jīng)理，名叫潘振林。他告訴筆者收活蝦一籠大概20塊錢，一車算下來大概是一萬多塊錢。將這一車的活蝦運(yùn)送到深圳，潘振林可以得到一萬左右的運(yùn)費(fèi)，然而他的成本算下來，成本油2000多，工人費(fèi)500，兩個司機(jī)一個跟車500，買一臺車要40多萬，加上每一天的輪胎的損耗，還有工人裝貨的工費(fèi)，停車費(fèi)，還有路費(fèi)大概凈剩2000多。淡季的時候又沒有那么多了，要少很多，會虧本。成本靠平時過年的時候拉平，要不6、7月份虧本。潘振林說，一年下來運(yùn)輸活鮮的利潤基本是持平的，為了保證客戶的需要，淡季的時候無論貨多少都要運(yùn)輸。而且，運(yùn)輸活鮮還有很多的要求，打氧、低溫的保持都不能出現(xiàn)問題，風(fēng)險性還很大。

采訪時筆者了解到，湛江地區(qū)類似品質(zhì)好的鮮活對蝦基本都是在珠三角一帶銷售了，能夠運(yùn)輸?shù)奖狈降貐^(qū)的對蝦基本上以冰蝦為主。隨后筆者又采訪了韓偉雄，他是湛聯(lián)水產(chǎn)品托運(yùn)部總經(jīng)理。韓偉雄告訴筆者，按照現(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)，每斤冰蝦運(yùn)輸?shù)奖本┬枰清X的成本，可是客戶運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量很難控制，每次還要準(zhǔn)備一兩千元的超載罰款，這樣算下來單程的運(yùn)輸就要虧損三四千元，只能靠回程的配貨來拉平成本，彌補(bǔ)損失，同時由于海產(chǎn)品的特殊性，從湛江到北京他必須在40個小時之內(nèi)完成運(yùn)輸。

筆者了解到，從航空冷鏈長運(yùn)輸來看，要求線路必須是機(jī)場設(shè)有冷庫，飛機(jī)上也得具備冷運(yùn)條件，從上海到北京，普通貨物航空運(yùn)費(fèi)每斤3元，采取冷運(yùn)每斤需增加1塊錢。由于利潤太低甚至賠錢，曾經(jīng)有類似業(yè)務(wù)的物流公司已經(jīng)逐年減少了運(yùn)蔬菜的業(yè)務(wù)。

二筆者追蹤物流送貨員市內(nèi)冷鏈運(yùn)輸同堪憂

吳西維是北京快行線食品物流公司的一名送貨員，凌晨2點(diǎn)他開始準(zhǔn)備今天要前往送貨地配送的貨物。根據(jù)送貨單的要求，今天他要給十幾家超市配送冷凍食品。經(jīng)過一個多小時的裝載，吳西維和冷藏車司機(jī)準(zhǔn)備出發(fā)了，這批貨物是要送去家樂福的。因為在四環(huán)以里，7點(diǎn)-9點(diǎn)，像這種貨車都限行了，有的超市要求在限行之前到，必須得趕得，否則造成拒收，給公司帶來最大的損失。為了避開貨車限行時間和大量送貨車排隊送貨的等待時間，吳西維每天都要在凌晨出發(fā)趕往超市。即使這樣，吳西維也在擔(dān)心超市能不能接受他送的貨。貨車行駛時段和超市收貨時段的限定給吳西維送貨帶來了不小的麻煩，而更讓他無奈的是，其他公司的送貨車都要在這個時段來送貨，排隊等候的時間如果超過了超市規(guī)定收貨的時間段，他只能明天再來碰運(yùn)氣。在筆者和吳西維趕到家樂福超市的時候，前面已經(jīng)開始有送貨車在排隊卸貨了。

吳西維告訴我們，冷藏車使用的制冷設(shè)備是靠汽油提供能量的。在長時間的等候的時間里，為了保持冷柜內(nèi)零下18度的恒溫，就需要一直給冷柜打冷。這就無形中加大了冷凍食品運(yùn)輸過程中的成本。今天，吳西維運(yùn)氣還不錯，在家樂福超市規(guī)定時間里送出了貨品。但前往下一家超市的時候，又遇到了堵車。他還說，堵車和等待卸貨的性質(zhì)很像，車輛還是要不停的打冷，今天送貨的成本看來又要追加了。而讓他沒想到的是，更麻煩事還在后面。在給一家小型超市送貨的時候，單據(jù)出了問題。店里說調(diào)不出來這張訂單，收不了，現(xiàn)在正在聯(lián)系業(yè)務(wù)。這讓吳西維很頭痛。公司再次查詢這張訂貨單，他只能在這里等待結(jié)果。他不知道是該補(bǔ)訂單還是拿回去，如果是補(bǔ)訂單就得等，現(xiàn)在又到吃飯的點(diǎn)了，送貨都怕遇見這事。最后，公司讓他把貨再帶回去?；厝サ穆飞?，吳西維很少說話，偶爾開口講話也是在盤算冷藏車打冷產(chǎn)生的費(fèi)用。尤其是最后沒送出去的貨品還要拉回公司，打冷費(fèi)油，這讓他很郁悶。

吳西維遇到的這些問題同時也是物流公司負(fù)責(zé)人劉培軍的煩惱。他告訴筆者，對于市內(nèi)運(yùn)輸?shù)奈锪鞴緛碇v，冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀竞馨嘿F。普通貨運(yùn)車一噸菜的運(yùn)費(fèi)是100塊錢，冷運(yùn)蔬菜成本基本會翻倍，上漲到200多塊。冷鏈企業(yè)使用的冷藏車，不僅一次性投入大，在運(yùn)輸過程中的油耗也比普通貨車高得多。一般來說，為了保鮮，一臺30噸規(guī)格的貨車一個小時就要增加5到6升的油耗用于制冷。目前冷鏈物流公司要盈利很難，一些線路扣除各項成本后，利潤率還不到4%，再加上冷藏車的折舊費(fèi)，幾乎賠錢。就是這個一臺車，打冷的油耗增加一般是在30%到40%。

三專家講述冷鏈成本解決之道

根據(jù)專家的解釋，國內(nèi)新鮮瓜果菜主要依靠汽運(yùn)，大部分果蔬未經(jīng)冷藏保鮮處理就進(jìn)行長途運(yùn)輸，導(dǎo)致運(yùn)輸過程中的平均損耗率達(dá)20%以上。生鮮農(nóng)產(chǎn)品000061運(yùn)輸耗損率高，導(dǎo)致了流通成本相應(yīng)提高。

科爾尼企業(yè)投資有限公司董事李健告訴筆者，在生鮮食品的整個運(yùn)輸過程中，中國的損耗大約是20%-30%，在發(fā)達(dá)世界，比如說日本或者美國，其實(shí)這個損耗不到2%，這個實(shí)際上是十幾倍，甚至二十倍的損失，那么這個成本也會加到最終食品的成本里面，

資料顯示，我國總體來看冷鏈運(yùn)輸率不足10%。農(nóng)業(yè)部的統(tǒng)計，其中每年僅僅是水果蔬菜因此損耗700億元。大多數(shù)國家減低損耗的辦法是進(jìn)行冷鏈運(yùn)輸。以美國為例，平均每一萬人配備冷藏車數(shù)大約9輛，在中國按目前市場的冷藏保有量來看，大約是每萬人2輛。在中國，所有在運(yùn)輸過程中應(yīng)該實(shí)施溫度控制的食品中，只有15%的產(chǎn)品做到了。而在美國和歐洲，這個比例是85%。

李健還說，美國基本每人的冷藏體大約是16個立方英尺，實(shí)際上按立方米算的話，實(shí)際上是1-2個立方米，那么實(shí)際上中國是差不多只有這個美國的每個所擁有冷藏儲藏的十分之一。

在湛江采訪時，湛江市霞山水產(chǎn)品批發(fā)市場董事長龍土金告訴筆者，伴隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，供應(yīng)鮮活食品的難度確實(shí)也是越來越大。隨著城市的發(fā)展，想解決這個問題，越來越難。原因之一是我們傳統(tǒng)的飲食觀念，以及以往的冷庫的容量和加工凍的設(shè)備不夠先進(jìn)，溫度不夠低。無論是海鮮和生肉，能夠在零下50度速凍起來的話，鮮活程度也是可以保證的，不過現(xiàn)在各地冷庫的數(shù)量和質(zhì)量是制約整個凍品產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

李健表示，成本始終是冷鏈運(yùn)輸?shù)拈T檻。在高成本運(yùn)輸?shù)那闆r下，有些物流公司在冷藏溫度上動歪腦筋，冷藏食品達(dá)不到溫度要求，甚至是有些需要冷凍的食品，干脆放在冷藏室里運(yùn)輸，導(dǎo)致食品在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)質(zhì)量問題。我們知道在冷煉的儲藏過程中有幾種不同的要求。比如說有極度深冷的，比如說-3度到-48度的，有的可能是屬于冷藏級別的，-4到-10度的。比如說肉類的話，可能-4度-10度;水果可能是-2度到0度左右，或10度。在中國呢，通常一個冷庫它的溫控是一定的，所以不管是冷藏的還是冷凍的東西，都在這里面。這時候有的就會發(fā)現(xiàn)，不需要冷藏、不需要冷凍的它放到冷凍庫里了，這樣會大量的增加電量的消耗，那么需要冷凍的它放到屬于冷藏的倉庫里了，那么溫度又達(dá)不到。也會造成我剛才說的毀壞現(xiàn)象，所以這是我們經(jīng)常見的，冷鏈過程出現(xiàn)的一些問題。

如何應(yīng)對冷鏈運(yùn)輸?shù)母叱杀疽恢崩_物流行業(yè)。在湛江水產(chǎn)市場采訪時，筆者得知，南美白對蝦的產(chǎn)區(qū)包括了整個北部灣地區(qū)，目前形成了以湛江為核心的產(chǎn)業(yè)輻射。由于形成了規(guī)模效應(yīng)，包括冷鏈運(yùn)輸在內(nèi)的物流成本已經(jīng)下降了很多，價格也比較穩(wěn)定。

這是當(dāng)時做這個批發(fā)市場，在整個產(chǎn)業(yè)鏈，這個產(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)鏈的視野來定它的交易模式，它的管理模式和相關(guān)的配套服務(wù)。由于加工廠在旺季的時候，一天我們的市場都要超過300噸蝦，300噸蝦每一噸按照30萬塊錢算的話，是9千萬。這個加工廠每千萬，而且這個加工廠的話，一般的幾千人在加工廠，生產(chǎn)線。如果廠商天天在收蝦，也肯定出大問題。

筆者在采訪時了解到，目前湛江在對蝦方面擁有七個全國第一：養(yǎng)殖面積全國第一、種苗產(chǎn)量全國第一、對蝦產(chǎn)量全國第一、蝦料產(chǎn)量全國第一、加工規(guī)模全國第一、出口量全國第一、全國乃至全球最大的對蝦專業(yè)交易市場，使得對蝦產(chǎn)業(yè)能夠穩(wěn)定發(fā)展、價格相對平穩(wěn)。這個南北白露蝦，它整個形成了一個產(chǎn)業(yè)鏈，從種苗到飼料到養(yǎng)殖到到加工、到銷售，到物流配送，整個形成的產(chǎn)業(yè)鏈，所以湛江的海產(chǎn)品組織化程度比較高，產(chǎn)業(yè)鏈形成了產(chǎn)業(yè)集群。

作為北京快行線食品物流公司董事長，劉培軍說，降低市內(nèi)冷鏈運(yùn)輸成本，并非沒有辦法，他計算過，送貨員平均每天工作13個小時，日平均行駛150公里。其中路上行駛時間3個小時、交通管制時間段等待、排隊交貨等時間就要近10個小時，貨裝滿了店數(shù)太多、交通擁堵送不完，裝少了運(yùn)營成本過高，解決裝載量和送貨網(wǎng)點(diǎn)數(shù)之間的矛盾最簡單的辦法就是延長工作時間，這樣就造成了人力和財力成本的增加。他認(rèn)為，集中送貨和約定送貨可以降低不必要的成本浪費(fèi)。很多商超選擇讓廠家直接送貨，如果有12個廠家面對12個商超同時送貨就是144個送貨車在路上跑，在超市門前排隊等候。而12個廠家的貨由一個配送公司來送，就變成了24個車輛的行駛路線，可以大大節(jié)約成本。送同樣的門店，送同樣的商品，僅僅是由于這個物流模式的改變，從以前的114條配送線條便成了現(xiàn)在24條配送線路，那配送線路就減少了83%。另外，劉培軍認(rèn)為，約定單獨(dú)的交貨方式，也可以降低等待交貨時產(chǎn)生的打冷成本。

在另外一家從事冷鏈運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，夏暉物流公司，負(fù)責(zé)人郭占軍同樣認(rèn)為集約化運(yùn)輸是減少冷鏈運(yùn)輸成本的一個辦法。筆者隨機(jī)跟隨夏暉公司貨車走訪，發(fā)現(xiàn)沒有出現(xiàn)排隊收貨的情況。由于事先和收貨企業(yè)做好了時間的約定，企業(yè)不但給物流公司留出了特定的收貨時間，還空出了停車位來方便卸貨。有了時間和空間的保障，沒有了送貨排隊等候的的時間，送貨的效率大幅度的提高了。

夏暉物流北京有限公司中國區(qū)運(yùn)營副總裁林樂杰也是這樣的看法，他說，按照這樣的方式，速度會加快，另外一個車輛利用率會提高，同時排隊等候打冷的時間也就減少了。所以在這個部分就會有一個成本的優(yōu)勢在里面。國內(nèi)很多老式冷庫是開放月臺式的，這在外行看來，不封閉的一塊區(qū)域似乎減低了建筑用料的成本。但一方面，沒有全封閉式的冷庫和冷凍車輛對接導(dǎo)致了冷凍食品無法全程冷鏈運(yùn)輸，反而提高了冷鏈成本。他們后來改用了新建封閉冷庫，發(fā)現(xiàn)冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀窘迪聛聿簧佟＿@是因為它有效地建立了一個凍庫和常溫之間的緩沖帶，那么從整體的一個運(yùn)作效率來看，整個的電耗就會明顯地下降。

專家告訴筆者，在國外，日本的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)相對集中，冷鏈運(yùn)輸成本比其他國家低三分之一以上。而在美國等國家，同樣面臨冷鏈運(yùn)輸同樣面臨高成本的問題，為此，他們也有一些降低冷鏈運(yùn)輸成本的辦法。很多在外國的冷庫，這個冷藏車是可以開到冷庫里面的，所以它在整個交界和操作過程中，是比如在冷庫內(nèi)進(jìn)行的。在中國，通常在車輛?？亢蛡}儲的環(huán)節(jié)有一段是大氣環(huán)境，這個環(huán)境又取決于整個裝卸過程的時間多長，可能裝一個車裝了6個小時，那這6個小時就失去了溫度的保證。實(shí)際上冷機(jī)是跟我們的農(nóng)用機(jī)械是一樣的，它并沒有參與到在路上的行使過程的一個運(yùn)作。

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀