航運市場：“熊途末路”必迎“柳暗花明”

　　航運市場陰霾不散重壓航運企業(yè)股票行情抬頭，經(jīng)紀行調(diào)降近三成上市航運公司股票評級，路漫漫其修遠兮，航運板塊股票何時才能否極泰來，喜迎買入良機。

　　資金鏈斷裂

　　2012年初，受到干散貨市場運力過剩、一月份南半球惡劣天氣以及亞洲國家農(nóng)歷新年帶來的市場交易慘淡等不利因素共同影響，1月份BDI自2009年1月以來首次跌破千點，此后仍跌勢不減，2月3日更是觸及662點低位，創(chuàng)出26年來新低，且相較2011年高點2,173點，大跌69%。評級機構惠譽指出，從歷史軌跡來看，BDI的狂瀉與全球經(jīng)濟衰退不無關系，2008-2009年的經(jīng)濟衰退就曾導致BDI從08年5月的頂點11,793點一路下滑至12月份的谷底663點，大挫94%。鑒于時下運力明顯過剩、運力需求不濟、交易異常慘淡、運價低位徘徊的航運市場大環(huán)境，惠譽給出預期稱，2012年的航運業(yè)還將經(jīng)受最后考驗，航運融資將雪上加霜。

　　無論是船東還是船舶管理公司，幾乎無一幸免遭遇現(xiàn)金流短缺瓶頸，甚至是那些手握長期期租租船合同的航運公司也同樣深切感受到了租價下跌所帶來的嚴重沖擊，他們要么遭遇違約欠租，要么被逼重啟租金談判，處境備受煎熬。對手風險至少在過去八個月當中成為干散貨航運市場突出的特色新聞詞，大新華、中遠等航運公司被曝深陷拖欠希臘、挪威以及香港船東租金的“欠租門”，一時引起各方關注。目前，中遠已經(jīng)清償所有租金，但是大新華仍糾纏于沒完沒了的訴訟之中。無獨有偶，近日油輪行業(yè)的違約風險也愈演愈烈，大有趕超干散貨市場之勢。本月，印尼化學品船巨頭——Berlian Laju油輪公司被卷入4.18億美元貸款的違約漩渦，而公司旗下三艘油輪出租方為新加坡首航融資信托集團 First Ship Lease Trust，因受Berlian Laju的違約刺激，首航立即對外宣稱正密切關注Berlian Laju油輪公司的還貸態(tài)度。與此同時，首航租家中不乏像Torm這樣的老牌航運公司，但是如出一轍的是資金緊絀成為他們當前首要的共同特征。

　　股票遭降級

　　航運市場陰霾不散重壓航運企業(yè)股票行情抬頭，日前，挪威投行RS Platou市場部決定調(diào)降其長期追蹤的近三成上市船企股票評級，其中最為悲催的莫過于亞洲干散貨船公司太平洋航運（Pacific Basin），其股票直接從“買入”評級淪落至“賣出”評級。RS Platou在其發(fā)布的航運季報中透露，盡管市場疲態(tài)盡顯，但其追蹤的過半航運企業(yè)股票仍被維持“買入”評級。然而，總體上看，推薦評級被調(diào)高的航運公司股票只有三家——集裝箱公司東方?；剩∟eptune Orient Lines）和東方海外（Overseas Orient Container Line）等。RS Platou之所以繼續(xù)向公司股東以及借貸銀行推薦資產(chǎn)負債表穩(wěn)健的航運公司，目的在于讓他們能夠更好分享不遠的將來市場一旦復蘇所帶來的潛在豐厚收益。該投行航運股票首席分析師預測：“全球經(jīng)濟環(huán)境的不確定性比以往任何時候都要更加突出，但是應該相信，2012年航運業(yè)需求復蘇指日可待，市場將現(xiàn)曙光，行情拐點將至。鑒于航運公司股票通常依據(jù)3-6個月的市場基本面作為交易參考，加之今年上半年船公司頻遭租家租金違約、業(yè)內(nèi)整合兼并潮愈演愈烈，市場總體呈現(xiàn)弱勢格局，因此從時間窗口來看，今年年底應該是航運板塊股票市場否極泰來的買入良機?！?

　　談及油輪板塊，令人沮喪的是，盡管該板塊幾經(jīng)努力，試圖絕地反彈，但無奈于油輪行業(yè)正遭遇20年來最壞市況，反彈夭折，公司股票首當其沖遭到嚴重降級，其中不乏行業(yè)巨頭，諸如美國海外船舶控股集團（Overseas Shipholding Group）、歐洲海運Euronav、堤客海運（Teekay Shipping Corporation）、希臘油輪營運商 Capital Product Partners L.P. CPLP、丹麥諾頓航運Norden等航運公司股票紛紛滑落被推薦名單之列。

　　集裝箱行業(yè)公司股票命運稍顯幸運，沒有一家滑落至“賣出”評級，但是經(jīng)紀行援引目前無貨可運的航運公司可能面臨期租對等收益（TCE）巨大壓力作為依據(jù)，毅然下調(diào)部分公司股票評級，如希臘高世邁航運Costamare以及Danaos海運，無一幸免，都沒能逃出被降級的魔掌，兩家公司股票雙雙降至“中性”評級。

　　與大型散貨船市場形成鮮明對比的是較小型油輪、干散貨船以及集裝箱船都將在今年觸底反彈，尤其在2012年新造運力大幅釋放之后，明年市場有望走高，尤其是化學品船、液化天然氣船和汽車運輸船表現(xiàn)會更為搶眼。RS Platou甚至將液化天然氣船市場描述為 “耀眼之星”，預計今年該船型短期期租租金將達到140,000美元/日，這一預期相較2010年38,500美元/日的水平，漲幅超過兩倍。

　　但是，隨著前幾年訂造的液化天然氣新船集中在2013年陸續(xù)交付船東投入運營，屆時市場運力增速將加快，運價將下滑至平均110,000美元/日。至于化學品船和汽車運輸船市場，其借助船隊規(guī)模緩慢增長以及船舶艙位利用率逐步上升，兩大市場運價都將穩(wěn)步走高。據(jù)預測，2.5萬噸級環(huán)氧漆包IMO II型化學品船船東期租對等平均收益將從16,000美元/日攀升至25,000美元/日，另外，4,000對等車位汽卡運輸船收益為15,000美元/日。與之相反，今年超大型油輪船東收益與海岬型船一樣將跌入13,000美元/日谷底，更糟糕的是租期一年的4,500 teu集裝箱船期租租金將大跌四成，觸及12,000美元/日。

　　然而，市場禍福相依的辯證走勢總能讓市場人士看到希望。令航運公司長出一口氣的是，市場運力需求的一路滑坡持續(xù)沖擊新造船舶的交付節(jié)奏，2011年中國船廠新船交付量僅占計劃交付量的7成，盡管新船交付環(huán)比增長1成。與此同時，新造船訂單取消量仍然可觀，其中干散貨船取消運力1300萬噸，油輪取消1000萬噸。

　　破產(chǎn)潮再起

　　本月初，在紐約舉行的一年一度航運論壇上，紐約投行和咨詢商AMA首席執(zhí)行官Paul Leand預言：至少12-18個月內(nèi)，航運業(yè)大環(huán)境出現(xiàn)較大的改觀希望渺茫，2012年將有5-7家資金短缺的航運企業(yè)申請美國“第11章”破產(chǎn)保護，這對于飽受索債之苦的航運企業(yè)來說，無疑是其實現(xiàn)企業(yè)價值最大化的唯一也是最佳良方。盡管銀行方面態(tài)度明確，不會落井下石，強逼航運企業(yè)破產(chǎn)或是鐵腕扣船，但是破產(chǎn)潮仍不可避免。艾維克合伙人公司Evercore Partners執(zhí)行董事Hugh Baker解釋說，破產(chǎn)公司數(shù)量的上升并非銀行面對船公司貸款違約泛濫而變得鐵面無私所致，相反，銀行更傾向于采取一切可能的措施去幫助航運企業(yè)成功渡過難關。在特殊情形之下，“縱容”策略也不失為良策。然而，流動性問題是現(xiàn)在和09年之間的最大不同點。通常情況下，貸款方資金干涸，銀行就不得不對其采取必要的強硬措施。2012年，經(jīng)營困難而基本面尚可的公司案例將大量涌現(xiàn)，即使企業(yè)出現(xiàn)嚴重的違約行為，銀行仍會非常樂意修改、延長還款期限或是裝作視而不見。

　　就在美國“第11章”破產(chǎn)法獅子大張口地吞掉一家又一家航運公司的同時，私募基金的鐵腕止贖措施也在暗流涌動，違約方乖乖交還給借貸方船舶鑰匙的現(xiàn)象正變得司空見慣。美國投資銀行Dahlman Rose執(zhí)行董事Elliott Etheredge透露，現(xiàn)在的私募基金對于已經(jīng)進入破產(chǎn)程序或是準破產(chǎn)的航運公司興趣并不大，尤其是對那些銀行債務等值或是超出公司剩余價值的航運企業(yè)，私募更是不會正眼看上一眼。在2011年上半年，私募基金和對沖基金還手捧大把現(xiàn)金試圖力挽深陷融資違約的Dahlman Rose不受重挫，順便偷學如何投資航運業(yè)以贏得風險調(diào)整收益的生財之道。然而，當市場推進到2011年下半年時，由于其他產(chǎn)業(yè)也都遭遇“嚴冬”，航運業(yè)的風險投資開始面臨來自其他行業(yè)的殘酷競爭。Etheredge坦言，進入破產(chǎn)程序的航運企業(yè)往往通過與工業(yè)或是大宗商品終端用戶簽訂長期租約，利用期租合約給貸款方畫餅充饑，以此稍緩或是削減應還款項，而此類處于困境中的航運企業(yè)曾是私募青睞投資的重點對象。雖然，破產(chǎn)公司的普通股東通常在破產(chǎn)程序當中被無情剔除，這在此前General Maritime和TBS International兩家公司的破產(chǎn)案例中可以找到印證，然而這并不意味著上市航運企業(yè)的末日已經(jīng)到來。記得，在2004年到2008年期間，零售投資商就曾“勇敢”掃貨航運企業(yè)的IPO股權，那波瘋狂的余溫還在，只要市場走勢釋放出積極信號，他們就將義無反顧地殺他個漂亮的“回馬槍”，屆時說不定殺出個柳暗花明又一村。

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