行情萎靡 海運業(yè)仍拼死漲價

　　自救式“抱團取暖”聯(lián)盟通常很脆弱。馬士基在萎靡行情下提價容易保價難，難在聯(lián)盟內(nèi)的同業(yè)博弈。

　　在2月27日的財報發(fā)布會上，馬士基航運公司（MaerskLine）北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫（TimSmith）開玩笑說，“如果你買馬士基的股票，真得格外小心?！?

　　這家世界上最大的集裝箱航運公司的年報非常難看：2011年全年凈利潤僅為34億美元，同比銳減47％。施敏夫?qū)ω斝掠浾叻Q，公司去年第四季度虧損額已超過2009年的水平，而亞歐航線運費低下對集團財務(wù)狀況造成了重要的負(fù)面影響，他認(rèn)為亞歐航線“下滑最厲害且運價水平不健康”。

　　現(xiàn)在正是中國航運界對馬士基倍加關(guān)注的時候。今年1月，馬士基宣布從3月1日起將亞歐航線運價提高775美元/TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），在原價基礎(chǔ)上翻了一倍；緊接著2月底，馬士基又二次提價，宣布從4月1日起，將該航線再漲400美元/TEU。

　　馬士基跳級式的“領(lǐng)漲”帶動了行業(yè)的熱情，地中海航運MSC、長榮海運Evergreen、中遠集運等多家公司，紛紛宣布從3月1日起實施300美元－600美元不等的提價方案。

　　自2011年二季度開始，中國的船公司經(jīng)營形勢也加速惡化。中海集運前三季度共虧損15.8億元，公司的經(jīng)營現(xiàn)金流出現(xiàn)負(fù)數(shù)。而中遠集運2011年三季度集裝箱單箱收入降幅達到31％，集裝箱業(yè)務(wù)也在三季度經(jīng)營虧損擴大。

　　施敏夫?qū)ω斝掠浾哒f，“亞歐運費的上調(diào)，是公司不得已而為之的選擇?，F(xiàn)在的市場不好，油價高企，我們必須使其恢復(fù)到健康合理水平?！?

　　但讓市場擔(dān)心的是，本來集運市場主要航線裝載率僅為七八成，下游貨主利潤微薄，市場提價基礎(chǔ)并不牢靠，加之亞歐航線貨量不足，馬士基提價容易保價難，未來是否可以維持高價策略值得關(guān)注。

　　招商證券航運分析師對財新記者分析稱，在供過于求的市場上，如何在提價后保持價格，是個直接的考驗。同時，自救式“抱團取暖”的聯(lián)盟通常很脆弱，而馬士基過去屢次是聯(lián)盟的破壞者，此次如何讓提價的跟隨者與自己步調(diào)一致，如何避免其它公司惡性殺價，各個集運公司之間又將如何博弈合作，是行業(yè)下一步的觀察點。

　　大漲價背后

　　“其實從2011年12月底，各家船公司漲價就已經(jīng)開始，當(dāng)時漲幅在20％以內(nèi)?！钡卵肛涍\代理有限公司華中華北區(qū)海運部副總經(jīng)理丁奕對財新記者回憶說。

　　據(jù)丁奕介紹，一般春節(jié)前有出貨小高峰，但一些小船東春節(jié)期間停航，使春節(jié)期間集運市場出現(xiàn)難得一見的供需平衡?！按居X得出口商出貨恢復(fù)得比想象中快，加之運價特別低，虧下去不是辦法，所以要求再次提價。”

　　馬士基兩次提價動作密集。施敏夫稱，正是因為航運運費低迷，2011年四季度公司現(xiàn)金流一度為負(fù)數(shù)，需要通過運價調(diào)整將現(xiàn)金流恢復(fù)到正常水平。2011年馬士基整體運價同比減少8％，但燃油成本同比增長35％，集裝箱業(yè)務(wù)全年虧損6億美元。若不是出售英國Netto食品公司獲利7億美元，馬士基經(jīng)營現(xiàn)金流將出現(xiàn)危機。集團首席財務(wù)官韋斯特里在財報中強調(diào)，2012年關(guān)注點將放在盈利方面。

　　作為貨運代表，丁奕也認(rèn)為亞歐航線運價實在低得可憐。他分析，運價從2010年開始一直往下走，整個2011年生產(chǎn)商享受了低運價的好處。比如，從中國往德國發(fā)出一個裝15噸貨的小箱，只要支付600美元運費，成本幾乎可以忽略不計。而同期從中國發(fā)貨到日本，也是這個價格水平，但亞歐航線需要30天左右的運期，中日航線僅需三天左右。

　　某大型券商航運分析師表示，據(jù)近期與貨代交流可以看出，馬士基大幅提價的有效性值得懷疑。春節(jié)后提價是常見的，但其本次提價幅度超過預(yù)期，以前也從未如此?，F(xiàn)在貨主普遍感覺提價基礎(chǔ)不實，集裝箱運輸各條航線裝載率偏低，貨主出貨熱情不夠高，2012年存量的貨單比去年同期下滑明顯，增量貨單也沒有明顯回暖跡象。

　　上述分析師表示，2012年珠三角一帶的開工情況也低于預(yù)期，一方面時間點低于預(yù)期，通常春節(jié)后兩周市場基本恢復(fù)到正常水平，但目前為止情況仍不容樂觀；另一方面，貨主普遍受到招工難、匯率變動、融資難等多方面的影響，手里訂單偏少，以短單為主，所以提價可能會進一步壓縮貨主的生存空間。

　　馬士基提價的決心似乎并不受市場質(zhì)疑干擾。多位業(yè)內(nèi)人士告訴財新記者，馬士基內(nèi)部已經(jīng)下達指令，不管遇到什么困難一定要提足運價?！斑@次調(diào)價和以往有所不同，馬士基可能不再用低價競爭的方法去爭取市場，公司對份額的容忍度在下降?！迸d業(yè)證券航運分析師對財新記者分析稱。

　　自馬士基帶頭提價后，東方海外宣布從3月1日起亞歐、地中海線調(diào)漲800美元/TEU；地中海航運從3月1日起調(diào)漲775美元/TEU；中海集運601866.SH調(diào)漲750美元/TEU，燃油附加費50美元/TEU，4月1日起再漲400美元/TEU；中遠集運3月1日調(diào)漲300美元/TEU，4月1日起再調(diào)300美元/TEU，同時調(diào)整幣值附加稅和燃油附加費。

　　一位行業(yè)人士向財新記者表達了對提價能否成功的擔(dān)憂，“中國到歐洲線出貨的需求并不旺盛，但航運是比較壟斷競爭的行業(yè)，航運公司可以自己調(diào)配倉位供給，采取各種人為辦法造成競爭?！?

　　施敏夫在接受財新記者采訪時表示，自提價方案公布后，目前訂艙情況良好，和預(yù)期相近。而丁奕在幫助客戶咨詢倉位時也發(fā)現(xiàn)，2月份馬士基的倉位已全部訂完，3月5號的船也已基本訂滿，他認(rèn)為船公司完全有信心漲起來。

　　但施敏夫也同時向財新記者強調(diào)，因為訂艙率和上船率還有落差，公司會非常仔細(xì)地觀察3月至5月份的提價執(zhí)行情況，再看未來是否需要再調(diào)整。他同時表示，除了已經(jīng)宣布的提價方案，亞歐航線目前沒有任何其他計劃。

　　知情人士告訴財新記者，此次馬士基亞歐線提價主要針對CIF（Cost、InsuranceandFreight，目的港）客戶，但亞歐線FOB（FreeOnBoard，離岸價）客戶占比約在70％左右，而且以大客戶為主。且本次加價前，出現(xiàn)了CIF價格低于FOB價格的倒掛現(xiàn)象，從這個角度分析，CIF客戶提價成功后對航運公司利潤提升也是有限。

　　脆弱的聯(lián)盟

　　在目前的市場下，現(xiàn)金流考驗著各家航運公司。一位央企航運公司人士告訴財新記者，航運業(yè)現(xiàn)金有一個安全邊界，港口、燃油、租金都需要現(xiàn)金，等到撐不住就晚了，或者一旦有風(fēng)吹草動，再去銀行借錢就很難了。

　　施敏夫表示，目前手中現(xiàn)金比較充裕，但供需的基本面讓公司對整個行業(yè)看法仍然悲觀，“在歐洲和北美地區(qū)，經(jīng)濟還沒有恢復(fù)，我們需求增長空間最多4％－6％，但供給已經(jīng)超過8％。”

　　集運公司持續(xù)盈利惡化和現(xiàn)金流出的情況，使得集體漲價、協(xié)作減虧成為可能。但在目前的脆弱需求下，這種“抱團取暖”又能持續(xù)多久？

　　集運是充分競爭行業(yè)，運價控制容易陷入典型的“囚徒困境”：同業(yè)協(xié)同提價可利益均沾，避免全行業(yè)巨虧；但若船公司各自提價幅度不一致時，小幅提價的公司可能乘機搶占更多市場，從而拉動行業(yè)競爭開始新一輪惡化。

　　一位接近中海集運市場部的人士告訴財新記者，2012年亞歐航線供需仍然嚴(yán)峻，很大程度上還需要船東自律，船東能否堅持閑置運力、主動拋錨，是影響今年的最主要因素?！澳壳皰佸^船在增加，閑置運力也在增加?！?

　　一個不容忽視的問題是，地中海航運和達飛航運在去年底達成結(jié)盟后，在亞歐線市場占有率達到22％，而目前馬士基航運仍占亞歐線的26％份額。但今年地中海航運和法國達飛海運（CMA-CGM）將有21艘1.3TEU的大船交付，很可能在市場占有率上一舉超過馬士基。

　　讓業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，2012年馬士基是否放棄追求市場占有率而更加強調(diào)利潤。根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner發(fā)布的《2012年首份國際班輪運輸研究報告》，馬士基在整個集運市場的份額由年初的14.5％增長至年末的16％，仍排全球第一。施敏夫表示，公司強調(diào)規(guī)模效應(yīng)的戰(zhàn)略一直沒有變，對目前的市場占有率也比較滿意，但最緊迫的是需要提高運價和盈利能力。

　　施敏夫還稱，為了確保盈利目標(biāo)，公司仍將堅持上調(diào)運價，并降速航行、削減運力。比如亞歐航線就將削減9％運力。但對于削減運力將投向哪條航線，他解釋說，這要據(jù)市場變化而定。

　　在施敏夫看來，和市場份額相比，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，才能贏得相應(yīng)的運價。據(jù)德魯里程航運咨詢公司（DrewryShippingConsultants）報告，地中海航運在準(zhǔn)班率方面的表現(xiàn)一直差強人意，信息技術(shù)解決方案也不是強項。而丹麥海事咨詢公司SeaIntel的最新研究報告顯示，地中海航運在環(huán)境方面的表現(xiàn)也處于行業(yè)下游水平。

　　華泰聯(lián)合分析師范倩蕾分析，在行業(yè)的艙位利用率僅80%的時點，難以判斷船東協(xié)作提升運價的舉動一定會成功。如果觀察到行業(yè)閑置運力開始顯著上升，或者船公司開始又一輪大幅降速以提高產(chǎn)能利用，行業(yè)協(xié)作的持續(xù)性可能更好。

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