集裝箱運輸：“漲”運價更需“減”運力

　　以馬士基航運為首的全球集裝箱班輪公司“抱團取暖”，強推“運價恢復計劃”，自3月1日起，從亞洲至歐洲運價上漲775美元/TEU，運價翻番，接下來3月15日還將在泛太線上調(diào)運價約300美元/FEU，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃約400美元/TEU。為什么在這個時間點實施“運價恢復計劃”？能持續(xù)多久？

　　迫不得已恢復運價

　　班輪公司為什么要在這個時間點實施“運價恢復計劃”呢？其實班輪公司也是迫不得已，首先是為了生存。由于運力過剩和需求增長低于預(yù)期，去年下半年以來集裝箱運費低迷，油價高企，全球班輪公司經(jīng)營入不敷出，虧損累累。特別是去年第四季度以來全球班輪公司現(xiàn)金流開始緊張，經(jīng)營陷入困境。其次是出于策略需要，為即將開始的年度談判鋪墊、造勢。5月年度合同談判即將拉開序幕，談判成功與否，運價能否恢復，直接影響到今年班輪公司的業(yè)績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關(guān)大局，必須全力以赴，不能懈怠。

　　不過，運價雖然上漲，班輪公司的業(yè)績將有較大改善，但要全面扭虧為盈仍有一定困難。因為班輪公司一邊漲價在掙錢，一邊卻在大量燒錢――閑置大量集裝箱船。為了滿足85%至90%的艙位率水平，集裝箱運輸市場必須閑置大量船舶。根據(jù)Alphaliner調(diào)查，截至2月27日,全球已有289艘、84萬TEU閑置，占集裝箱運力總規(guī)模的5.4%。該機構(gòu)預(yù)計，到今年年底全球閑置船舶運力將達110萬TEU。近期馬士基高層預(yù)計2012年旗下集裝箱業(yè)務(wù)的業(yè)績或繼續(xù)出現(xiàn)虧損。

　　能維持多久

　　運價恢復計劃能維持多久？還能走多遠？都有待市場的考驗。

　　從集裝箱運輸?shù)男枨笊戏治觯壳叭蚪?jīng)濟進入低速增長，發(fā)達國家需求不振，新興國家通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經(jīng)濟政策已很難再發(fā)揮作用。

　　從運力方面來分析，集裝箱新造船訂單從2007年的歷史峰值322萬TEU,下降到2008年的116萬TEU,而到金融危機的2009年，新訂單已降到8.8萬TEU,因行情不好，新訂單已降到個位數(shù)，新增運力趨緩，為運價上漲提供了保證。而近兩年來，班輪公司誤判全球經(jīng)濟增長形勢，片面追求市場份額，重新走上盲目擴張的經(jīng)營模式，2011年，新造船訂單達到178萬TEU，僅次于歷史上最高的2007年，為歷史第二高點，如龐大的新船在今后幾年悉數(shù)下水，將對運輸市場帶來巨大沖擊。

　　從船舶減速航行方面看，為了對沖不斷上升的油價，同時減少運力過剩壓力，在2009年金融危機時就開始實施減速措施，這個方法已實施3年，可以減速的船基本都采用了，其成果已實現(xiàn)，除了新船，以前的船再減速空間已經(jīng)不大，運力消耗已相對有限。

　　由于全球貿(mào)易環(huán)境和經(jīng)濟基本面均沒有發(fā)生變化，運力供大于求的矛盾依然相當突出。筆者認為，全球班輪業(yè)需克服的問題是運力過剩，上漲運價的同時更要減少運力，只有運輸供求關(guān)系取得相對平衡，運價才能保持在一個合理位置，避免市場的大起大落，集裝箱運輸市場才會健康發(fā)展，運輸企業(yè)和貿(mào)易各方才能共享全球貿(mào)易增長的成果。同時，班輪公司在提高運價前，要顧及外貿(mào)企業(yè)的生存環(huán)境，進行全面評估，如挫傷外貿(mào)企業(yè)積極性，則有可能遏制有效需求，那么漲價的效果可能適得其反。

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