物流“過山車” 零售業(yè)能扛多久？

　　“又漲了!”

　　這三個字不僅在時時觸動著消費者的神經(jīng)，零售從業(yè)者也越來越對此感到恐懼。

　　4月份的油價上漲只是漲價多米諾的第一張骨牌，進而帶來快遞費用上漲、物流成本提高等，加上日化用品如聯(lián)合利華、寶潔紛紛提價，在新一輪的漲價大潮中，作為零售的終端，甚至有的零售企業(yè)不得不擔負起幫助政府平抑物價的角色。

　　然而，從漲價到抑價，零售企業(yè)似乎總處于一個情何以堪的境地，而面對物流費用的不斷上升，零售業(yè)還能扛多久?誰也不知道。

　　第一撥沖擊

　　快遞作為物流的一部分，一有風吹草動，似乎都成了漲價的眾矢之的。

　　據(jù)了解，申通快遞對于淘寶賣家最新更新的快遞價格表，黑龍江、遼寧、吉林、云南、貴州和四川等地的快遞費從原來的12元/單上漲到15元/單;新疆和西藏兩地的快遞價格則從15元/單上漲到21元/單，最大提價幅度達到了6元。申通公司人士表示，申通是加盟型快遞企業(yè)，各分部可以根據(jù)各地不同的經(jīng)濟情況，自行決定何時提價。

　　而受漲價沖擊波影響最大的似乎是對物流有嚴重依賴傾向的電商企業(yè)。

　　電商們不管是自建物流基地自我配送，還是像淘寶一樣與其他物流公司合作，在物流配送的最后一環(huán)始終繞不過配送費用上升這一道坎。

　　于是，各大電子商務網(wǎng)站在開源節(jié)流上做文章，一方面降低采購成本，另一方面紛紛在物流運營上開辟新途經(jīng)。

　　日前，京東商城通過其新浪官方微博宣布開通北京市地鐵自提點，消費者除了可以選擇快遞送貨外，還可以選在最近的地鐵站進行自提，目前該服務僅限北京市地鐵5號線和10號線的共20個站點。

　　對于京東開設(shè)地鐵自提，派代網(wǎng)電子商務分析師李成東認為：“這是一種很好的嘗試?！笔紫龋诘罔F站建立自提點一方面可以起到廣告宣傳的作用，因為地鐵站是人流密集度很高的區(qū)域，以往在地鐵站內(nèi)投放廣告也是一筆不小的開銷，如今利用自提點則同樣起到吸引消費者、宣傳自身品牌的作用。

　　另一方面，在地鐵開設(shè)自提點也能夠緩解一部分物流配送壓力，尤其是各種節(jié)假日，隨著網(wǎng)購消費者的增多，物流配送壓力不言而喻，根據(jù)顧客的需求選擇不同的配送方式是更人性化、更便捷的方式。

　　輻射實體零供

　　電商可以設(shè)立自提點緩解物流所帶來的費用上升，實體零售店如果跟風，顯然有些可笑。不過零售企業(yè)在漲價潮的過程中似乎屬于慢熱型。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，油價上漲對整個商貿(mào)流通市場都有很大影響，但零售業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈末梢，不會迅速做出反應，調(diào)整尚需一定時間。

　　盡管商場、超市、批發(fā)市場等零售終端負責人均表示，商品價格并未因油價上調(diào)而上漲。但與零售商形成反差的是，渠道商卻叫苦不迭。

　　某大型食品供應商表示，企業(yè)的運營成本一直在提高，這也一定會顯示到終端，但市場仍需幾個月反應期。

　　該供應商透露，供應商如果想對產(chǎn)品調(diào)價，需要提前向超市提交報告，從報告提交到正式漲價需要兩個月到半年時間，這一“時間差”內(nèi)造成的損失只能由供應商承擔。

　　北京供應商聯(lián)盟代表、北京商業(yè)聯(lián)合會理事姚文華認為，此番油價上漲導致物流費用的增加，對供應商影響較大。而且，供應商在物流方面一直比較“燒錢”，除油價上漲因素外，用工、倉儲等方面的費用也在上漲。“如果把這些費用都加起來，整體成本則提高一倍?！?

　　姚文華表示，油價上漲提高商品成本，反映到終端銷售額就成為了價格上漲的推手。更嚴重的后果是，漲價再一次成為許多零供摩擦的火花。

　　而這樣的情況仍在繼續(xù)，漲價的種子隨時在零售終端的超市萌發(fā)。有業(yè)內(nèi)人士表示，這勢必打擊消費者的購物熱情，給今年國內(nèi)零售業(yè)擴內(nèi)需、促銷費造成不利影響。

　　頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳？

　　據(jù)了解，為了緩解現(xiàn)狀，商務部正在醞釀相關(guān)政策出臺。

　　物流企業(yè)也紛紛進行模式的討論和研究。4月初，廣東林安物流集團召開學術(shù)研討會，國家工業(yè)與信息化部、國家商務部、國務院發(fā)展研究中心等多部委和專家都參與討論，研討和評估林安物流發(fā)展模式，并對開業(yè)不久的林安物流超市進行了仔細研究。

　　數(shù)據(jù)顯示，我國的物流費用2010年為7.1萬億元，2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元，占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多數(shù)發(fā)達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。

　　事實上，不論怎么研究，“物流國九條”并沒有實質(zhì)性地緩解物流費用高企的困境 。2011年8月，《國務院辦公廳關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，對物流企業(yè)在稅收、交通、投融資和土地等方面給予政策優(yōu)惠，被業(yè)內(nèi)稱為是“物流國九條”。

　　近日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的報告指出，“物流國九條”出臺以來，營業(yè)稅差額納稅試點企業(yè)平均減少納稅額372萬元。過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%。

　　一位從事物流行業(yè)的人士表示，物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。一個貨運企業(yè)的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。

　　而地方保護主義以及我國路橋收費標準的節(jié)節(jié)攀升，只會讓物流費用坐上“過山車”。

　　對此，有專家建議，過高的路橋費，加重了物流企業(yè)的負擔，增加了社會流通成本;并建議加大對高速公路收費的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準;制定相應的制度和標準，削減公路管理和維護費用等。

　　同樣的提議在每屆的“兩會”中也會被提及，然而，由于涉及面廣，至今尚無實質(zhì)進展，而社會各界的呼聲何時能變成政策性的制度標準，還在期待之中。

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