航運業(yè)稅負改革或迎來轉(zhuǎn)機

　　據(jù)消息人士透露，目前國家有關(guān)部委就航運企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當(dāng)前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究。航運業(yè)人士指出，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，而持續(xù)的航運危機或?qū)⒔o航運業(yè)稅負改革帶來轉(zhuǎn)機。

　　9家航企虧損117億元

　　航運企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，WIND統(tǒng)計顯示，9家上市公司2011年共實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預(yù)告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。

　　9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%；中海集運經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

　　資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理條件好的大型航運企業(yè)虧損尚且如此嚴重，更何況那些抵御風(fēng)險弱的中小航企。中遠散貨運輸集團有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。

　　“2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少，因為小企業(yè)的承受能力有限，它的資金實力和現(xiàn)金流較弱，抵御風(fēng)險能力弱。”中國船東協(xié)會副會長張守國表示，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據(jù)了解，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。

　　而航運企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI波羅的海干散貨指數(shù)曾報收648點。交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點才相當(dāng)于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點，遠遠低于1700點的盈虧點。

　　運力過剩是主因

　　需求方面并不是導(dǎo)致航運低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%；2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

　　造成當(dāng)前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應(yīng)杰認為，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

　　“2011年航運供給增長15%，航運業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩，企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時間?！辟Z大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

　　“當(dāng)然，還有來自金融機構(gòu)的運價期貨炒作?！睆埵貒J為，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運企業(yè)的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持?！岸鴨芜@部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

　　張守國表示，運力過剩的情況短時間內(nèi)不會改善，今年航運業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應(yīng)該不會更惡劣，“因為運價太低，有些航企已經(jīng)停運”，這在一定程度上會促使價格回歸。

　　另外，多位專家表示，航運業(yè)是高度國際化的行業(yè)，相比于外國航企，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

　　相關(guān)部門商討應(yīng)對策略

　　面對航運業(yè)當(dāng)前的危機，相關(guān)部委也積極行動起來。據(jù)了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會，會議主要是倡導(dǎo)“國貨國運”，呼吁國內(nèi)大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權(quán)，并用中國航企來運輸貨物。

　　不過，在“國貨國運”一時難以實現(xiàn)的情況下，相關(guān)部門正在組織專家團隊進行研究，航運業(yè)國家“救市”的政策或?qū)⒊雠_?！俺雠_這種政策需要慎重研究，包括航運業(yè)當(dāng)前的困難程度，目前發(fā)改委、財政部、交通運輸部都在組織各自的專家進行研究。”張守國表示。

　　賈大山說：“交通運輸部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策，研究結(jié)果估計最遲6月底上報國務(wù)院?！?

　　“不能說是需要國家救市，只能說我國的航運業(yè)目前處于一個不利的環(huán)境，應(yīng)該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chǎn)處置稅，我們希望保護航運業(yè)，而不是要救某個企業(yè)?！辟Z大山認為，針對當(dāng)前的航運形勢，政府應(yīng)該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。

　　張守國表示，很多國家規(guī)定，當(dāng)船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅，6個月以內(nèi)減收個人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點上有優(yōu)惠起征點為4800元，去年國家提升個人所得稅起征點，但是船員所得稅起征點并未發(fā)生變化。另外，“船員主要是在境外消費，并沒有享受國內(nèi)的公共服務(wù)，其他行業(yè)與航運業(yè)沒有可比性?！?

　　營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉(zhuǎn)稅范疇。張守國說，發(fā)達國家和地區(qū)對于航運業(yè)都不征流轉(zhuǎn)稅，只征企業(yè)所得稅，我國是既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅，“單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達國家，更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅，”所得稅是以盈利為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅是以營業(yè)額為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅的基數(shù)要遠遠大于所得稅的基數(shù)，而在營業(yè)稅改成增值稅后，航運企業(yè)的稅負更重了。

　　“按照國際慣例，我們認為對航運企業(yè)就不應(yīng)征收流轉(zhuǎn)稅。并且所得稅應(yīng)該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。

　　“如果按國際上通用的噸稅計法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負。”賈大山表示，如果按照目前的稅制，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續(xù)在國內(nèi)經(jīng)營，那么不可避免的就會陸續(xù)死掉；另一種是出逃，到避稅天堂去注冊公司，這樣一來就會造成我國航運發(fā)展的空洞化。

　　在融資政策方面，賈大山認為，我國航運企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別，應(yīng)該與國際對等；另外，應(yīng)設(shè)立專項基金，對于發(fā)展船隊、技術(shù)創(chuàng)新和推動節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持。

　　還應(yīng)考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全，“要保證國家的經(jīng)濟安全，本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應(yīng)得到合理的經(jīng)濟回報，但是2011年鐵礦石價格創(chuàng)歷史新高，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會出現(xiàn)這種局面，也是需要我們深思的?！辟Z大山說。

　　針對航運業(yè)在稅負方面的建議，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個行業(yè)進行稅收優(yōu)惠的情況很少見。參與航運業(yè)“救市”研究的發(fā)改委綜合運輸研究所相關(guān)人士說，“國際上講公平，國內(nèi)也要講公平，我們也要從國內(nèi)行業(yè)進行橫向比較，國內(nèi)受金融危機影響的行業(yè)也很多，對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

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