船企危機(jī)剛開頭：訂單枯竭融資艱難

　　占據(jù)長江南岸近500米“黃金水道”岸線的江蘇九洲船業(yè)有限公司（下稱九洲船業(yè)），占地300余畝的廠房內(nèi)，偶爾響起清脆的電話鈴聲，令空蕩蕩的車間更顯冷清。

　　九洲船業(yè)是一家中小規(guī)模的民營船廠，在2007年那波船舶牛市期進(jìn)入行業(yè)。“2012年還沒有接到新的訂單，去年只有四條船的訂單，在建的只有兩艘700載重噸加油船。”九洲船業(yè)董事長陳君富對財(cái)新記者說。
由于目前活少，很多外包工已經(jīng)辭退。這家在江蘇省儀征市排名前十位的船廠，市場好的時(shí)候外包工達(dá)到900余人，現(xiàn)在不足300人。

　　今年4月初，財(cái)新記者走訪調(diào)研了江蘇多家造船企業(yè)，它們都深陷在此輪航運(yùn)造船業(yè)的危機(jī)中。距離九洲船業(yè)車程不足十分鐘，便是與其同期入行的江蘇蘇豪船舶重工公司（下稱蘇豪船舶），蘇豪船舶目前已被西邊的鄰居——長航重工金陵船廠（下稱金陵船廠）租賃。

　　據(jù)當(dāng)?shù)刂槿耸拷榻B，投資7億多元的蘇豪船舶經(jīng)營不善，為不讓廠區(qū)閑置，政府出面撮合了并購。但蘇豪船舶負(fù)債累累，金陵船廠決定只租賃其場地和設(shè)備。有中外運(yùn)長航集團(tuán)支持的金陵船廠雖然新接訂單也在大幅減少，但目前日子尚且不錯(cuò)。

　　江蘇一位船舶企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，江蘇省啟東市老牌企業(yè)南通惠港造船公司，也因接不到訂單于今年3月倒閉，當(dāng)時(shí)很多下崗工人圍在船廠門口要工資。另一家主營5.7萬噸散貨船的江蘇韓通船舶重工有限公司，年前亦有兩位關(guān)鍵部門負(fù)責(zé)人離職，原因與后續(xù)訂單不足有關(guān)。即使是熔盛重工這樣的民營巨頭，也因大量拖欠供應(yīng)商和外包隊(duì)的費(fèi)用，2011年底被追債方圍攻船廠。據(jù)傳，最后是董事長張志熔拿出公司自有不動(dòng)產(chǎn)抵押融資度過危機(jī)。

　　船廠配套企業(yè)更是紛紛倒閉。據(jù)南通明德集團(tuán)（下稱明德重工）總辦主任馬貞強(qiáng)介紹，啟東當(dāng)?shù)赜卸嗉掖芭浼S。市場行情好的時(shí)候，船廠會(huì)把部分訂單分包給這些配套企業(yè)。但現(xiàn)在船廠自己都吃不飽，哪有余力照顧配件廠。

　　介于南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州“銀三角”地區(qū)中心的儀征市，轄長江岸線27公里，擁有天然的建港資源，是全國造船重點(diǎn)縣市。上述九洲船業(yè)、蘇豪船舶兩家民營船企均位于此地。

　　2011年，儀征規(guī)模船企營業(yè)收入超過200億元。據(jù)《中國水運(yùn)報(bào)》報(bào)道，截至2012年2月底，儀征23家造船企業(yè)新接訂單的噸位和貨量均降到去年同期一半，其中定位內(nèi)河船舶的13家企業(yè)中，營業(yè)收入同比下降14%，在崗工人約為去年同期一半，多數(shù)企業(yè)開工率不足五分之一，超過三分之二船臺(tái)已閑置，已有一家企業(yè)破產(chǎn)、四家船廠喪失自主經(jīng)營能力。

　　這是全國民營船廠的縮影，也只是船舶業(yè)危機(jī)的開端?！按皹I(yè)倒閉潮還沒出現(xiàn)，但暴風(fēng)驟雨即將來臨?！苯K省一位政府主管官員對財(cái)新記者表示。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2012年1月-2月，全國承接新船訂單同比下降40%。船舶行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)測的57家船舶企業(yè)中16家虧損，37家利潤下滑。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜對財(cái)新記者表示，2012年一季度全球成交量為200艘船、900萬載重噸，同比分別下降50%和59%，創(chuàng)2004年以來新低?！斑@個(gè)數(shù)據(jù)比較嚇人。船廠長時(shí)間沒開工的情況可能會(huì)大面積出現(xiàn)。如果明后年市場依舊嚴(yán)峻，倒閉或者停產(chǎn)的案例會(huì)越來越多?！?

　　中國船舶工業(yè)集團(tuán)副總經(jīng)理路小彥在集團(tuán)2012年規(guī)劃建設(shè)會(huì)上表示，2012年造船行業(yè)將進(jìn)入真正困難的第一年，2012年-2014年可能會(huì)更加困難。

　　枯竭的訂單

　　據(jù)安信證券統(tǒng)計(jì)，截至今年4月，中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。
　　

　　中國船舶重工集團(tuán)一位內(nèi)部人士告訴財(cái)新記者，他們計(jì)劃于5月1日之前和渤海船舶重工有限責(zé)任公司簽訂“2+2”（兩艘確定訂單，兩艘備選）的21萬噸散貨船訂單。如果成功，這是中國船舶重工集團(tuán)今年的首份訂單。

　　一位船舶行業(yè)資深人士對財(cái)新記者說，“金融危機(jī)后，大家都說市場不好，但產(chǎn)能同比和環(huán)比都是增長的，而目前產(chǎn)值產(chǎn)量都在不斷下跌。同時(shí)，包括國營船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單但只能混到年底。還有一些船廠，‘夜行吹口哨’給自己壯膽，號(hào)稱有新訂單，其實(shí)是自己給自己下的，根本沒錢去造。”

　　有訂單的企業(yè)也不樂觀。包張靜表示，今年船舶造價(jià)仍大幅下滑，各種典型船舶的價(jià)格下滑幅度達(dá)到40%-50%，個(gè)別船型下降超過50%。以18萬噸好望角型散貨船為例，歷史上最高價(jià)位是9900萬美元，而現(xiàn)在的國際報(bào)價(jià)僅為4700萬美元。

　　明德重工董事長季風(fēng)華對財(cái)新記者說，從去年下半年開始，周圍所有船廠接的散貨船無一例外都是虧損的，接單價(jià)格大幅下跌，制造成本卻不降反升。明德重工主營化學(xué)品船和汽車滾裝船，屬于需求尚可的“特種船”，也不得不向船東讓利。

　　據(jù)季風(fēng)華透露，該公司的化學(xué)品船按市場報(bào)價(jià)是每條3500萬美元，最后和船東談下來的價(jià)格是2850萬美元，四條船讓利2000多萬美元。最近新接的加拿大大湖型散貨船，也損失了很多利潤。

　　訂單即便是虧損的，船廠也得接著?！霸齑侵刭Y產(chǎn)行業(yè)，等不起，不然你的龍門吊就會(huì)生銹。而且一旦有船東有意下單，走到你的廠房，發(fā)現(xiàn)空空蕩蕩的，也不會(huì)給你訂單?！本胖薮瑯I(yè)董事長陳君富無奈地說。

　　江蘇道達(dá)海洋科技股份有限公司（下稱道達(dá)海洋）副總裁黃建元的想法也是主動(dòng)放棄一些利潤，但需要鎖定付款條件，爭取交船前能拿到80%的款項(xiàng)，以保證企業(yè)穩(wěn)定的現(xiàn)金流?！按瑥S得考慮機(jī)會(huì)成本。接了會(huì)虧，不接虧得更多，要考慮員工、設(shè)備折舊等，接總比不接強(qiáng)?！?黃建元強(qiáng)調(diào)。金融危機(jī)以來，海外船東撤單事件頻頻發(fā)生，令許多船廠陷入被動(dòng)。

　　今年4月初，熔盛重工一艘運(yùn)力為17.6萬噸的海峽型船舶被取消合約。據(jù)了解，該訂單定于2007年9月，價(jià)值為7000萬-8000萬美元。隨后熔盛重工惟有選擇將船再次出售。
　　

　　據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）是撤單重災(zāi)區(qū)。2012年1月-2月，全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸，是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中，散貨船占72%，油輪占27%。

　　季風(fēng)華認(rèn)為，“三大主力船型技術(shù)比較成熟，建造周期也比較短，一旦市場回暖，馬上呈現(xiàn)成交高潮，很容易獲得高利潤，但這種高利潤是被扭曲的。至于這三種船型的市場底部在哪里，現(xiàn)在還很難說！”
　　

　　“今年的市場要差于2008年?！苯显齑瘓F(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一接受財(cái)新記者專訪時(shí)表示，“2008年的大半年仍有過量船東下訂單，船廠都來不及做，所以到2009年許多船廠仍手持訂單，2009年下半年至2010年，一些航運(yùn)公司又補(bǔ)充了訂單，真正的業(yè)績拐點(diǎn)從2011年開始出現(xiàn)。”

　　包張靜則指出，2010年那波“小陽春”更多是炒作，因那時(shí)雖然成交量很高，但船價(jià)持續(xù)下跌，市場完全轉(zhuǎn)到買方市場。而由船舶牛市時(shí)期積累下來的造船產(chǎn)能，目前正處于高位釋放期，需求端卻持續(xù)大幅下降，境況可想而知。

　　融資緊箍咒

　　南京武家嘴船舶制造有限公司（下稱武家嘴船舶）財(cái)務(wù)總監(jiān)朱宗龍對財(cái)新記者說，2010年的船舶業(yè)“小陽春”源于2009年異常寬松的資金面，配套充裕且瘋狂，投資者、投機(jī)者蜂擁而至?！澳菚r(shí)新造船都不好意思不借錢。假設(shè)造船需要10億元，自己出資3億元，銀行會(huì)借款7億元。但到后來發(fā)現(xiàn)，銀行只愿意提供3億元甚至更少了，這時(shí)投資缺口至少4億元，會(huì)死得很慘?！?

　　朱宗龍說，船東的付款比例也在發(fā)生改變，原來預(yù)付款八二開變?yōu)楝F(xiàn)在的三七開甚至二八開?！盀楹问袌霾?？除了市場需求減少，信心不高，更重要的是，船舶市場難以撬動(dòng)資金杠桿?！?

　　他認(rèn)為，現(xiàn)在很多船型技術(shù)上比過去都有所優(yōu)化，油耗也降低了，但很多船東想下訂單都融不到資。

　　業(yè)內(nèi)人士向財(cái)新記者介紹，船舶建造分簽單、開工建造、上船臺(tái)、下水、交付等五個(gè)階段，船東在每個(gè)階段需分別支付20%的資金。正常情況下，80%的預(yù)付款需要在交付前打給船廠，剩余的20%則在交船后付清，業(yè)內(nèi)俗稱“五個(gè)二”或“八二開”支付方式。前期船廠備料和設(shè)計(jì)需要投入約60%的成本。但在目前市場情況下，有的船東甚至提出10%的預(yù)付款，交付后才支付90%款項(xiàng)，船廠面臨著巨大資金壓力。

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)分析，由于多數(shù)航運(yùn)企業(yè)虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預(yù)付款比例大幅下降，船廠流動(dòng)性資金收緊，多數(shù)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生凈現(xiàn)金流為負(fù)數(shù)。這令國內(nèi)銀行對船舶行業(yè)信貸業(yè)務(wù)更加謹(jǐn)慎。

　　在船市最差時(shí)才會(huì)出現(xiàn)的賣方信貸和光租模式，現(xiàn)在明顯增多。胡可一介紹，賣方信貸是指船廠不僅需要墊款備料、設(shè)計(jì)制造，還需要以船廠名義為船東尋找貸款；光租模式指有的船東資信不夠好，需船廠自己成立特殊的公司為船東定船，并將船出租給真正的買家。

　　陳君富對此深有體會(huì)。從去年年底開始，希望中國船廠提供賣方信貸的國外顧客明顯增多。金融危機(jī)暨歐債危機(jī)以來，國外船東從本國融資已十分不易，中國的銀行貸款條件相對寬松。但中國市場融資也日益趨緊。中國的銀行不僅需要考察訂單質(zhì)量，同時(shí)需要以租約合同或其他資產(chǎn)擔(dān)保，按期歸還每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的銀行還提出賣方信貸必須等到交船、所有證件拿齊后才能啟動(dòng)。這樣，建設(shè)資金仍需要船廠自行解決。

　　現(xiàn)在，銀行不僅對賣方信貸條件嚴(yán)苛，甚至連退款保函都不愿開。由于船舶制造涉及大額資金，船東在預(yù)付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔(dān)保文件，即若船廠出問題，銀行承擔(dān)相應(yīng)的擔(dān)保責(zé)任和損失。朱宗龍表示，現(xiàn)在的問題是，二八開的付款條件令很多銀行不愿意承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。而開不到保函，訂單也拿不到。

　　讓陳君富頗為不解的是，目前公司有4億多元資產(chǎn)，銀行貸款只有1000多萬元，其余都是自有資金，如此低的資產(chǎn)負(fù)債率仍很難拿到退款保函。明德重工、道達(dá)重工、南通藍(lán)島海洋工程公司等多家民營船廠的情形也與此類似。

　　某商業(yè)銀行航運(yùn)業(yè)務(wù)人士對財(cái)新記者表示，從2010年開始該行對造船業(yè)就持“謹(jǐn)慎支持”態(tài)度。船舶業(yè)復(fù)蘇滯后于航運(yùn)業(yè)，所以2010年航運(yùn)市場的“小陽春”并未使船企真正受益?，F(xiàn)在，各類船價(jià)繼續(xù)走低，生產(chǎn)成本卻在上升，船廠盈利難?！澳壳昂芏啻罄麧櫬什蛔?%，未來現(xiàn)金流又不明朗，融資確實(shí)困難?！边@位人士說，“跨境船舶融資多是中長期美元貸款，恰非國內(nèi)銀行強(qiáng)項(xiàng)。與其去做這類生意，還不如去做收益高風(fēng)險(xiǎn)低的人民幣質(zhì)押美元貸款?！?

　　另一位負(fù)責(zé)船舶融資租賃業(yè)務(wù)的銀行人士告訴財(cái)新記者，“國家已將船舶業(yè)定性為產(chǎn)能過剩，銀行將慢慢退出這個(gè)行業(yè)。”他表示，由于造船行業(yè)是出口外向型為主，涉及的90%的出口買方信貸都控制在國家開發(fā)銀行和中國進(jìn)出口銀行兩大政策性銀行手里，但政策性銀行屬風(fēng)險(xiǎn)厭惡者，寧可不掙錢也絕不愿意出壞賬，一般民企很難貸到款，大量廉價(jià)資金投向了國企，特別是央企。

　　目前，除了進(jìn)出口銀行有自己的分析評估系統(tǒng)，其他銀行均需借助中國出口信用保險(xiǎn)公司（下稱中信保）的評級報(bào)告，來判斷國外船東的融資信用。評級在B級以下的船東自有資金絕不能低于船價(jià)的30%。

　　“遠(yuǎn)水難解近渴?！敝熳邶埛Q，“中信保的保函審批特別繁雜，即使船東、國別、船等各類風(fēng)險(xiǎn)都符合相關(guān)條件，3000萬美元以上的額度審批也要經(jīng)過財(cái)政部，商業(yè)銀行則需報(bào)總行，一輪審批走下來，半年多就過去了。通常信貸審批結(jié)束，一波市場行情也已結(jié)束?！卑鼜堨o說，銀行對船舶行業(yè)確實(shí)不像過去那樣放心大膽地支持了，“銀行追逐的是風(fēng)險(xiǎn)最小化，而非利潤最大化。造船現(xiàn)在那么大風(fēng)險(xiǎn)”。

　　船廠只得積極自救找出路。朱宗龍介紹，目前武家嘴船舶和外貿(mào)公司開展“保單式”“買單式”等合作。在船舶業(yè)發(fā)展初期，船廠需通過擁有外貿(mào)經(jīng)營許可權(quán)的外貿(mào)公司接單，后來許可權(quán)放開，船廠才可直接對接船東。但現(xiàn)在，為借助外貿(mào)公司的平臺(tái)和資源拿到“退款保函”，很多船廠和貿(mào)易公司做聯(lián)合賣方，由貿(mào)易公司負(fù)責(zé)開保函并監(jiān)管資金使用。貿(mào)易公司則按比例收錢。所謂“買單式”，則是貿(mào)易公司直接和船廠簽單，把訂單做成內(nèi)貿(mào)。再由外貿(mào)公司和國外船東交易，外貿(mào)公司承擔(dān)經(jīng)營和匯率風(fēng)險(xiǎn)。

　　朱宗龍?zhí)寡?，這些都是無奈的創(chuàng)新，“也為了從貿(mào)易公司尋求一些配套的流動(dòng)資金支持。目前我們和江蘇蘇美達(dá)、廈門國貿(mào)有很多合作?！睘榫徑饨ㄔ熨Y金壓力，武家嘴船舶還將船用設(shè)備類產(chǎn)品外包給了專門從事船舶電子配套產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)海蘭信。“我只有成為純粹的建造方，訂單才能接下來，不然違約罰款更高。”

　　上述銀行人士分析，“保單式”合作的各方容易出現(xiàn)扯皮、糾紛，銀行也有所顧慮。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多數(shù)銀行仍保持觀望態(tài)度。

　　擁擠的產(chǎn)能

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，拿一個(gè)船廠的經(jīng)營證件，數(shù)不清楚要蓋多少個(gè)章。如果一路規(guī)規(guī)矩矩拿下來，怎么也得掉幾層皮。但在2007年前后的那波船舶牛市中，很多船廠都是“先上車后買票”，根本沒有岸線資源的船企不在少數(shù)。

　　中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生對財(cái)新記者感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了?！彼y(tǒng)計(jì)，從2006年到2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)；10萬噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。

　　“造船業(yè)在繁榮的時(shí)候，被過度放大了。江蘇有20多家企業(yè)就夠多了，為什么不能洗掉一批？”季風(fēng)華表示。

　　儀征市船舶辦公室主任張俊則稱，目前儀征有39家船廠，未來計(jì)劃并成 8家-12家，最好是6家?！拔覀?nèi)齻€(gè)大廠就貢獻(xiàn)300多億元產(chǎn)值，再加兩個(gè)廠，達(dá)到500億元即可，要那么多廠干什么？”但很多民營船企卻不贊同這種說法。他們認(rèn)為，行業(yè)產(chǎn)能過剩源自政府無序管理，只見振興不見規(guī)劃。一位民營船企高管告訴財(cái)新記者，地方政府當(dāng)初對民營船企大開綠燈，還是因?yàn)槠髽I(yè)會(huì)交稅，有利于地方政績。

　　2009年6月，《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》出臺(tái)，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放、鼓勵(lì)購買棄船等，讓船舶業(yè)“緩了一口氣”。這份細(xì)則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸。但據(jù)吳有生介紹，2011年實(shí)際產(chǎn)能已接近1億噸。

　　有銀行業(yè)人士表示，行業(yè)發(fā)展的控制措施基本失靈，地方政府“上有政策，下有對策，產(chǎn)能越來越大”。一位政府人員則辯稱，板子不能都打到地方政府身上。市場好的時(shí)候，各地各行業(yè)都會(huì)搶企業(yè)。“說到底，還是中央、地方稅收分家，地方政府只能尋求各種增收途徑，宏觀上的供過于求很難在地方詳細(xì)規(guī)劃和落實(shí)?！?

　　他坦言，目前船舶行業(yè)歸兩個(gè)部門管，扯皮現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。船舶業(yè)過去歸交通系統(tǒng)管理，后劃分到工業(yè)系統(tǒng)，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃歸機(jī)械部、國防科工委，運(yùn)營則歸交通部管轄。1997年機(jī)械部被撤后，船舶行業(yè)又歸到工信部?，F(xiàn)在國防科工委和工信部重大裝備船舶處都在管理，但誰是行政執(zhí)法主體一直理不順。

　　一位業(yè)內(nèi)專家告訴財(cái)新記者，日本和韓國也經(jīng)歷過船舶行業(yè)野蠻生長的過程。在第一次危機(jī)產(chǎn)生的時(shí)候，政府主導(dǎo)企業(yè)兼并，實(shí)行兩個(gè)強(qiáng)行關(guān)閉一個(gè)的原則，以降產(chǎn)量度過危機(jī)。到第二次危機(jī)發(fā)生時(shí)，政府要求企業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，提高效率。這位專家稱，即使中國縮減一半產(chǎn)能，也不能解決問題。企業(yè)只有走產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和提高競爭力一途。

　　今年3月12日，工信部發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中對一些意見有所涉及，但吳有生認(rèn)為，對判斷優(yōu)質(zhì)企業(yè)的指標(biāo)仍缺乏具體指引。同時(shí)對提升產(chǎn)業(yè)集中度的問題，空有方向，沒有可行舉措?！靶袠I(yè)協(xié)會(huì)沒能真正發(fā)揮作用，還是以政府管理為主，管不了也管不好。政府沒能強(qiáng)有力地出臺(tái)一些主導(dǎo)政策來控制產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這是關(guān)鍵問題所在?！眳怯猩蜇?cái)新記者表示。

　　倒逼轉(zhuǎn)型

　　今年1月初，克拉克森發(fā)布《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計(jì)最新報(bào)告》，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸），占全球總單量48.2%，中國的這一數(shù)字是920萬CGT。在新船訂單價(jià)值方面，韓國也勝過中國，其去年造船訂單額達(dá)481.6億美元，而中國只有192億美元。韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設(shè)備等高附加值船為主，中國則主要承攬價(jià)格相對較低的傳統(tǒng)船型訂單。

　　今年3月底，上海外高橋和幾家民營船廠爭奪新加坡Wilmar公司的“4艘+備選2艘”4200載重噸級供油船訂單，每艘船價(jià)約為700萬-800萬美元，從2013年第三季度開始交付。

　　外高橋過去并不建造此類小型船舶，卻硬是憑國企品牌及價(jià)格優(yōu)勢搶到了這筆訂單。對于國有船廠、骨干民營船廠、中小民營船廠的定位問題，業(yè)內(nèi)詬病已久。許多中小民營企業(yè)抱怨，具備優(yōu)質(zhì)資源的國營大船廠，應(yīng)該去和日韓造船強(qiáng)國競爭，而不是在國內(nèi)市場拼價(jià)搶單，和中小民企在一個(gè)鍋里搶飯。

　　浙江造船模式極具典型性。浙江民間資本龐大，在上一波船舶牛市中，有很多“陌生的錢”涌入行業(yè)。浙江民營船企以船臺(tái)為主，一般都先自籌資金造好船，再捕捉市場高價(jià)尋找買家。這種先建后賣模式，建造過程沒有買方監(jiān)督，成本也低。市場好的時(shí)候，什么樣的船造出來都能賣到好價(jià)錢；但市場不好的時(shí)候，這類船企倒閉得也快。所以，浙江民營船企倒閉潮的嚴(yán)重程度超過江蘇等其他地方。

　　部分中小船企已開始在細(xì)分市場中尋找位置。黃建元介紹，公司從2009年開始關(guān)注有一定風(fēng)險(xiǎn)且設(shè)計(jì)難度較大的特種船，比如挖泥船，直接采用的是荷蘭的先進(jìn)技術(shù)。還有一個(gè)策略是和央企合作，比如中外運(yùn)長航、振華重工、廣州核電集團(tuán)、中國長江三峽集團(tuán)公司等。他坦言，“與央企合作，比較容易獲得國開行的支持?！?

　　季風(fēng)華在2004年進(jìn)入船舶行業(yè)的時(shí)候，即選擇了高端船型和高端船舶的“雙高戰(zhàn)略”。“當(dāng)時(shí)散貨船的利潤高達(dá)25%，而且來錢快；汽車滾裝船利潤僅有20%，得不拖期才能拿到全款，還得按照船東的圖紙做。但我們還是選擇了后者。未來還是以高端為導(dǎo)向，以滾裝船、化學(xué)船、海洋工程裝備平臺(tái)系列為拳頭，方向是LNG、海工船、PSO（浮式儲(chǔ)油設(shè)施）?！?

　　江蘇省一位官員向財(cái)新記者表示，目前一些企業(yè)已在進(jìn)行船型優(yōu)化，以期待在下一步市場起來時(shí)有更好的發(fā)展?！半m然是少數(shù)，但不用那么悲觀?！?/p>

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