外貿(mào)物流：奪回失去的話語權(quán)

隨著外貿(mào)“高歌猛進(jìn)”式的增長漸行漸遠(yuǎn)，外貿(mào)物流企業(yè)需要在痛苦地轉(zhuǎn)型中與市場“同頻共振”。中國物流企業(yè)在外貿(mào)物流這個舞臺的弱勢，導(dǎo)致了在中國外貿(mào)疲軟的環(huán)境下，遭遇著前所未有的生存壓力。中國物流企業(yè)如何突破困局？下一步，如何奪回失去的外貿(mào)物流話語權(quán)？

主導(dǎo)權(quán)之喪

加入世貿(mào)組織10年，中國已成為世界第一大出口國、第二大進(jìn)口國，中國對外貿(mào)易額在全球排第三位，貨運(yùn)量占全球第一位，其中貨物進(jìn)口年均增長22%。然而，擁有巨大貨物貿(mào)易量，卻在外貿(mào)物流上長期處于被動。

中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示：“我國外貿(mào)物流被外資主導(dǎo)，當(dāng)務(wù)之急是貨主從外資‘綁架’中突圍?！?

據(jù)了解，按照國際慣例，在對外貿(mào)易中，出口貿(mào)易是使用CIF條款賣主指定海運(yùn)、貨代等物流公司，進(jìn)口貿(mào)易是使用FOB條款買主指定海運(yùn)、貨代等公司。但由于中國沒有足夠海運(yùn)運(yùn)力保障，中國貨主企業(yè)不得已接受FOB條款的出口貿(mào)易，即買主指定海運(yùn)及物流公司，以及CIF條款的進(jìn)口貿(mào)易，即賣主指定海運(yùn)及物流公司。這樣，外資企業(yè)和中國企業(yè)做交易，無論買賣都由外資指定船運(yùn)公司，外資企業(yè)自然選利益共同體的國際海運(yùn)巨頭。這讓本來就弱勢的中國海運(yùn)、貨代等企業(yè)，陷入被動競爭局面。

這種扭曲局面也帶給我國外貿(mào)物流服務(wù)鏈的連鎖負(fù)效應(yīng)。按照出口FOB條款，外資買方要指定海運(yùn)公司并承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，但外資海運(yùn)企業(yè)就借此把本應(yīng)是外資買方承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給中國貨主企業(yè)承擔(dān)。

蔡家祥提到，一方面，中國貨主在進(jìn)行出口貿(mào)易時(shí)，使用FOB條款就意味著主動放棄了運(yùn)輸主動權(quán)和話語權(quán)。根據(jù)此條款，國外買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，貨主只將貨交到船公司的場站。因此，中國物流企業(yè)的經(jīng)營范圍被限制在從工廠到出海港口之間，等于被關(guān)在了國門之內(nèi)，喪失了主動權(quán)。在貨代市場，中國貨代企業(yè)一般只能算是“二手代理”，只能眼睜睜看著大部分利潤被國外運(yùn)輸企業(yè)拿去；另一方面，外國班輪公司、貨代企業(yè)與國外買主之間建立了良好合作，也使得國內(nèi)物流企業(yè)沒有了任何突圍的空間。隨著，外資海運(yùn)、貨代、船代企業(yè)洶涌而來，與外資貿(mào)易商等達(dá)成利益合作，排擠著中國海運(yùn)、貨代企業(yè)，擠壓著中國企業(yè)的市場份額。如今，我國海運(yùn)貨代外資占逾80%的份額，有些地區(qū)高達(dá)90%，航空貨運(yùn)國際市場被外資占80%以上，無論在遠(yuǎn)洋海運(yùn)，還是航空貨運(yùn)方面外資均領(lǐng)先。

目前我國8成以上的出口貿(mào)易訂單屬FOB條款，同時(shí)8成以上的進(jìn)口貿(mào)易訂單采用CIF條款?！斑@種局面帶來的結(jié)果是中國國際貿(mào)易與外貿(mào)物流嚴(yán)重失衡，我國國際貿(mào)易物流80%~90%都被外資壟斷?！辈碳蚁轭H為無奈地說。

話語權(quán)之失

一直以來，中國作為貿(mào)易大國卻沒有多少話語權(quán)，這個問題曾令很多人感到困惑。業(yè)內(nèi)專家指出：“究其根本，是國內(nèi)出口企業(yè)話語權(quán)的缺失。此外，就是中國物流系統(tǒng)不占優(yōu)勢?！?

蔡家祥也表示：“由于外國班輪公司貨代企業(yè)的服務(wù)好，可以提供價(jià)格優(yōu)惠‘門到門’服務(wù)；因此，買主都愿意指定外國班輪公司和貨代安排運(yùn)輸?！蓖鈬竞臀锪髌髽I(yè)獲得更多市場份額的同時(shí)，意味著我國貨代企業(yè)能攬到的貨也越來越少，國貨國運(yùn)的市場份額越來越小。

中國貿(mào)易額在全球占有三分之一的份額，然而我們的貨主不僅沒有話語權(quán)。更為不幸的是，壟斷的國際班輪組織還聯(lián)合大肆破壞國際航運(yùn)秩序，抓住一切機(jī)會頻頻提價(jià)和亂收費(fèi)。

據(jù)記者了解，當(dāng)前外貿(mào)形勢影響下，貨主訂單大幅度減少，利潤大幅下滑，船公司無法向海外客戶增收運(yùn)費(fèi)，便開始增加名目繁多的附加費(fèi)。

蔡家祥介紹說，最初，國際班輪收取ORC始發(fā)地收貨費(fèi)，并且含糊稱是運(yùn)費(fèi)部分，而后愈演愈烈，目前外資海運(yùn)在中國的收費(fèi)達(dá)20種之多。例如，碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、燃油附加費(fèi)、匯率附加費(fèi)、港口擁擠所產(chǎn)生的費(fèi)用、戰(zhàn)爭險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)等等?？者\(yùn)、陸運(yùn)環(huán)節(jié)也有，但不是很多。海運(yùn)是受影響最大的一塊，僅這部分損失每年就達(dá)600多億元，這還是保守估計(jì)。“這種收費(fèi)是毫無道理的，是運(yùn)費(fèi)以外加收的費(fèi)用，沒有協(xié)商，也沒有提前與貨主打招呼；關(guān)鍵是不合理，絕大多數(shù)都是巧立名目的亂收費(fèi)。”面對這種霸王收費(fèi)，中國貨主卻無力反抗，使中國成為全球海運(yùn)亂收費(fèi)重災(zāi)區(qū)。

蔡家祥指出，造成這種局面的原因是多方面的：一方面，進(jìn)出口貿(mào)易中企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量多、人心散，雖然貿(mào)易總量較大，但無法形成貿(mào)易談判的有效合力。另一方面，國內(nèi)物流企業(yè)和國內(nèi)物流系統(tǒng)的落后于外資企業(yè)。目前，中國物流市場多為中小型物流企業(yè)，很難培育出跨國物流公司。

一家大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人王杰一（化名）對記者無奈地說：“從與遠(yuǎn)洋航運(yùn)相關(guān)的造船業(yè)開始到物流業(yè)，國家沒有相關(guān)的大力度扶持，企業(yè)參與國際競爭很難得到技術(shù)、資金等后盾支持?！倍M(jìn)入中國的跨國物流公司，擁有資本、管理、技術(shù)等優(yōu)勢，加大了在中國的擴(kuò)張步伐。與這些企業(yè)同場競技，中國物流企業(yè)往往實(shí)力不敵。

與此同時(shí)，從貨運(yùn)源頭來看，一些關(guān)系國家經(jīng)濟(jì)命脈的資源類產(chǎn)品，沒有倡導(dǎo)“國貨國運(yùn)”。王杰一表示，就目前而言，國內(nèi)的一些大型鋼鐵企業(yè)，也經(jīng)常選擇國際班輪承運(yùn)。他承認(rèn)，作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)，確實(shí)存在著不足，與外資差距較大，這方面有企業(yè)自身的原因，但也有很多外部原因。他提到：“國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展環(huán)境還沒有提升到一定的高度，企業(yè)發(fā)展過程中遇到的很多問題得不到解決，制約著企業(yè)做大做強(qiáng)。而在國外，如英國等國家，發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，尤其是打造配套的船艦，都是有內(nèi)閣政府支持的。而在我國，很多問題都要完全靠企業(yè)自己解決?！?

掙扎中謀變

在國際貿(mào)易上，我國雖然是在貿(mào)易量占有優(yōu)勢地位，但貨代、海運(yùn)等環(huán)節(jié)幾乎都被外資企業(yè)掌控，使我國在外貿(mào)物流上失去話語權(quán)，也失去競爭力。隨后，憑借掌握訂單權(quán)和海運(yùn)壟斷優(yōu)勢的外資貿(mào)易商與外資海運(yùn)企業(yè)合謀，把運(yùn)費(fèi)等轉(zhuǎn)嫁給了中國貨主企業(yè)。

多年來，班輪公會和航線組織壟斷經(jīng)營、集體定價(jià)、濫用優(yōu)勢地位向貨主收取各種不合理的附加費(fèi)問題日益突出。而出口企業(yè)眾多，且非常分散、勢單力薄，單個出口企業(yè)難以與強(qiáng)大的國際班輪公司抗?fàn)?。且弱勢的中國貨主及物流企業(yè)，也很難撼動外資貿(mào)易及海運(yùn)企業(yè)構(gòu)筑的利益聯(lián)盟。

要解決這一問題：“首先需要我國政府介入，參與整個國際航運(yùn)市場制定有關(guān)原則；尤其是針對集裝箱班輪運(yùn)輸，必須靠國家有關(guān)部門，根據(jù)我國反壟斷法原則，修改‘國際海運(yùn)條例’等法規(guī)，取消國際班輪組織集體定價(jià)和訂立集體協(xié)議的特權(quán)?！辈碳蚁檎J(rèn)為。

過去，國際貿(mào)易發(fā)展過程中所產(chǎn)生的外貿(mào)物流硬傷太多，擁有多個“失血”點(diǎn)的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈，如今血流不止，中國企業(yè)不能再繼續(xù)做“沉默的羔羊”。近年有專家倡議，出口企業(yè)要逐步把出口CIF、C&F條款變成FOB條款；把進(jìn)口FOB條款也逐步變成CIF條款。

如何扭轉(zhuǎn)FOB貨的局面，關(guān)系到我國的貨主企業(yè)、船公司、貨運(yùn)代理企業(yè)的生死存亡，也關(guān)系到國家的切身利益。要徹底扭轉(zhuǎn)這一局面，需要國航、貨代、貨主之間協(xié)作配合，共同努力建立起緊密的合作關(guān)系。

蔡家祥告訴記者：“如今，國際貿(mào)易競爭激烈，國外貿(mào)易商為了降低成本、提高效率，通常要求承運(yùn)企業(yè)做到迅速、準(zhǔn)時(shí)、高效的服務(wù)。而我國航運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理、物流企業(yè)目前還不能完全滿足國外客戶的需要?！眹?、貨代、物流企業(yè)必須做到提高效率、費(fèi)用穩(wěn)定，并不斷完善服務(wù)，才能使我國貨主企業(yè)有理由、有底氣要求簽訂CIF合同條款，從而突破目前的FOB困境。

受外貿(mào)大環(huán)境影響，港口、貨代、拖車等行業(yè)也受到唇亡齒寒的風(fēng)險(xiǎn)。從去年開始的外貿(mào)不景氣，集裝箱拖車運(yùn)輸行業(yè)由于受上游的影響競爭激烈產(chǎn)業(yè)鏈條弱勢明顯加劇。

深圳集裝箱拖車運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會秘書長許曉明接受本報(bào)記者采訪時(shí)也表示：“國際上外貿(mào)物流失去了公平競爭的市場環(huán)境，壟斷企業(yè)無限度地轉(zhuǎn)嫁成本，而國內(nèi)市場環(huán)境及行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生的諸多問題也需要關(guān)注和解決?！?

許曉明指出，僅從拖車運(yùn)輸行業(yè)來看，目前企業(yè)之多，競爭之慘烈不可想像。一方面各船公司收取極不合理的“設(shè)備操作管理費(fèi)”、“閘口費(fèi)”更使得集裝箱拖車運(yùn)輸企業(yè)雪上加霜；另一方面政府部門對行業(yè)準(zhǔn)入缺乏監(jiān)管，運(yùn)力投放不合理，市場飽和度過大，又缺乏必要的信息告知。這些導(dǎo)致了行業(yè)本身過于擁擠，眾多大大小小的企業(yè)相互自殺式競爭，壓低運(yùn)價(jià)，市場混亂。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，我國能與國際物流巨頭競爭的物流企業(yè)，還要疲于應(yīng)對國內(nèi)市場混亂競爭，遭受的價(jià)格沖擊，使得我國一些大型物流企業(yè)受到前后夾攻，隨著業(yè)務(wù)的日益萎縮，只能痛失市場，在角逐中面臨困境。要扭轉(zhuǎn)這個局面，還需要外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)共同努力。

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