航班延誤已經(jīng)成為世界性的話題。其背后,是迅猛增長的空中交通流量。北京首都國際機場完成擴建僅3年,旅客吞吐量就再度逼近設(shè)計容量。而在歐洲,很多機場也正在邁向承載極限。而這一切將在未來面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)——預(yù)計到2030年,全球空中交通量將是今天的兩到三倍,每天有13.7萬個航班在空中飛行,僅在中國,每年乘坐民航客機者就將達到10億人次?!?/p>
“女士們、先生們:我非常抱歉地通知您,我們的飛機現(xiàn)在還不能起飛。請您在座位上休息,在等待期間……”這或許是最令人沮喪的機上廣播。疲憊、焦急、煩躁、憤怒,隨著時間的推移,各種情緒漸漸在機艙中蔓延開來……
很多人都曾有過這樣的遭遇。近年來,由于航班延誤所導(dǎo)致的旅客投訴急遽上升。
“我敢保證,中國不是唯一面臨這種情況的國家?!睔W盟航空與國際運輸政策司司長馬修·鮑德溫這樣說。
因為他知道,在機艙外,有一些旅客很少知道的事情正在發(fā)生。而且,在全世界,莫不如此。
機場困局
雖然天空無邊無際,但并不是所有空域都可以供民航飛行??晒╋w行的空域又被劃分成一條條航道。為了保證安全,所有飛機在空中都必須保持足夠的飛行距離。
那么,天空中到底有多少架飛機在同時飛行呢?
根據(jù)中國民用航空局發(fā)展計劃司發(fā)布的《2011年民航行業(yè)統(tǒng)計公報》顯示,2011年,我國除臺港澳外的內(nèi)地運輸機場共完成起降架次597.97萬架次,也就是說,每天起降超過1.6萬架次。
2011年,中國有近3億人次乘坐民航?!暗?030年,這個數(shù)字將達到10億人次。未來在天空中將有39000架飛機,其中12%都出現(xiàn)在中國?!辈ㄒ裘裼蔑w機集團高級副總裁毛毅山這樣預(yù)測。
北京首都國際機場就是民航業(yè)快速發(fā)展的一個縮影——2008年,T3航站樓的落成,使首都國際機場的年設(shè)計吞吐量提升了一倍有余,達8200萬人次。但是,僅僅3年之后,2011年,首都國際機場的實際旅客吞吐量已達7900萬人次,瀕臨飽和。
“在歐洲也一樣。目前,歐洲上空每天飛行著約3萬個航班,到2030年,這個數(shù)字將會翻番。如果不做改變,到時候,至少有19個機場將會達到飽和狀態(tài),50%的客運航班都會延誤?!瘪R修·鮑德溫說,“空域阻塞及地面的限制,對國際航空業(yè)來說,都是一個瓶頸?!薄?/p>
這樣的“瓶頸”在尖峰時刻,顯得尤為突出。據(jù)統(tǒng)計,2012年僅春運時段,中國民航旅客運輸量已接近3500萬人次。
試想,按目前的發(fā)展速度,到2030年,全球每天將有13.7萬個航班在空中飛行,將是怎樣的場景?
航空業(yè)的苦惱
航班延誤對乘客來說,是一種痛苦。對航空公司來說,也是一樣。
由于機場上空交通繁忙,加之跑道占用、停機坪延誤等原因,每天都有很多飛機不得不在機場上空盤旋,排隊等待進場。美國霍尼韋爾航空航天集團首席技術(shù)官鮑勃·史密斯博士經(jīng)過測算表示,飛行路線效率低下和各種延誤加在一起,會浪費掉一個航班所需燃油的11%。“對于一家航空公司來說,這11%的‘額外’燃油成本很可能造成盈利與破產(chǎn)的天壤之別?!?
國際航空運輸協(xié)會理事長湯彥麟也證實了這一說法。他表示,在2002年,燃料成本只占整個航空業(yè)成本的13%,而隨著油價高企,目前已經(jīng)上升到34%?!熬湍弥袊暮娇展緸槔?,2011年,中國的航空業(yè)總收入上升了18%,可利潤卻下降了14%。去年中國航空業(yè)的40億美元盈利,占全球航空業(yè)盈利的一半。在很多國家,航空業(yè)都面臨虧損?!?
不僅是金錢的損失,“額外”浪費的大量燃油還會造成環(huán)境污染,更重要的是,很多隱患也會由此而生。比如,燃油耗盡將會造成機毀人亡的重大事故。在印度就曾經(jīng)發(fā)生過大量飛機在等候進場和轉(zhuǎn)場時,個別飛機燃油險些耗盡的情況。而在我國,不久前也曾發(fā)生個別航班謊報燃油不足,“插隊”降落被處罰的事件。
這些,令航空業(yè)備受煎熬。
大飛機?新機場?
如何緩解日益增長的空中交通壓力,最大限度避免航班延誤?
使用大型客機“提高運力”、“降低流量”是一個思路。
“中國航空市場是一個高度集中的市場,1300條航線中的200條承擔(dān)著三分之二的客流負荷;全國15%的機場年客流量占客流總量的四分之三。在機場容量、空域容量和人力資源都短缺的情況下,使用寬體客機是一個非常有效的手段?!笨罩锌蛙囍袊靖呒壐笨偛藐惥彰髡f。
但是,問題并不這么簡單。航空業(yè)的發(fā)展,還必須以空間上的“四通八達”和時間安排的“方便快捷”為基礎(chǔ)。僅僅依賴大型客機,如杯水車薪,作用有限。
改建機場“擴容”、新建機場“分流”,是另一個思路。
目前,我國內(nèi)地現(xiàn)有機場180個,其中53個年吞吐量超過100萬人次。根據(jù)規(guī)劃,在“十二五”期間,我國將新建機場70個,改擴建機場101個。
這令很多國際同行羨慕不已。但另外一些問題也隨之而來。
“如果能在同一個地點擴展現(xiàn)有的機場,當(dāng)然是最好的方案,這樣成本最低,也最便于旅客轉(zhuǎn)機。但是,并不是所有機場都具備不斷擴建條件。但在新址建設(shè)第二機場,如果沒有便利的交通互連,會對旅客換乘造成很大影響,航空公司也許會因此喪失很多業(yè)務(wù)。建設(shè)新機場需要考慮許多諸如此類的因素?!睖珡胝f。
與引進大飛機,規(guī)劃新建、擴建機場相比,越來越多的航空業(yè)者轉(zhuǎn)向“求助”依托高新技術(shù)的解決方案。
高科技空管
“就像一床用諸多方法拼湊而成的百衲被?!被裟犴f爾航空航天集團亞太區(qū)總裁高博安這樣形容目前國際航空業(yè)的空中規(guī)劃和管理方式,“這樣做的結(jié)果就是效率低下。而新的技術(shù)解決方案,將重新定義控制和駕駛飛機的方式,讓飛機飛行更密集、更及時、更靈活?!?
“比如,通過‘陸基增強系統(tǒng)’GBAS技術(shù),可以利用‘北斗’這樣的衛(wèi)星定位系統(tǒng),幫助飛機在山區(qū)、密集的城市帶中精確飛行,而且可同時幫助26架飛機起降,有效減少機場擁堵。而‘綜合視景系統(tǒng)’通過影像模擬,可以讓飛行員在顯示屏上清楚看到跑道和地面的其他情況,因天氣而導(dǎo)致的機場關(guān)閉數(shù)量將減少一半……”高博安說。
事實上,歐盟和美國目前正在推進“天空一體化”和“新一代航空運輸系統(tǒng)”這兩個工程的建設(shè),實現(xiàn)用高科技手段提升現(xiàn)有的空中管理水平。據(jù)分析,前者一旦完成,可以令歐洲機場容量增加3倍,空中導(dǎo)航成本下降50%;而后者有望在2018年幫助美國航空業(yè)節(jié)約燃油約64億升,減少35%的航班延誤,與2010年相比,總收益達230億美元。
“中國也已經(jīng)將推進新一代空中交通管理系統(tǒng)建設(shè)作為戰(zhàn)略發(fā)展方向?!敝袊裼煤娇站挚展芫指本珠L張建強說。比如,被歐盟和美國作為新一代空管建設(shè)基礎(chǔ)的“基于性能的導(dǎo)航”的PBN技術(shù),也將在2013年從“重點應(yīng)用”轉(zhuǎn)向“全面應(yīng)用”。它將不依賴于地基導(dǎo)航設(shè)備,可以使航空器在任意兩點間精確飛行?!癙BN提出了一種新型的運行概念,是飛行方式的重大變革,飛機新帶的導(dǎo)航設(shè)備,涵蓋了從航路終端區(qū)到所有的飛行階段,提供了安全精確的飛行方法和更加高效的空中交通管理模式,能有效促進民航秩序安全,減少地面導(dǎo)航設(shè)施投入,提高節(jié)能減排效果,是我國從航空大國邁向航空強國,建設(shè)新一代航空運輸體系的核心技術(shù)之一?!?
“歐洲、美國和中國關(guān)于下一代民航發(fā)展的新體系在概念研究和框架設(shè)計上基本到位,有的已經(jīng)開始實施。我想,在全球范圍內(nèi),未來十年,這三大體系必將通過革命性的技術(shù)改造與升級,在航空安全、高效持續(xù)發(fā)展方面,發(fā)揮重要的作用。”中國民航局空管局高毅副局長對未來頗具信心。
來源:光明日報
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