全球航運市場依舊蕭索

　　集裝箱運價不漲反跌

　　6月1日，上海航交所發(fā)布的上海港出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1386點，較前月下降7%。其中，日本關(guān)東線354美元/TEU，上升2.3%；歐洲線1666美元/TEU，下降11.8%；美西線2325美元/FEU，下降3.7%；美東線3449美元/FEU，下降3%。

　　5月份，盡管歐債危機仍在蔓延，全球經(jīng)濟數(shù)據(jù)不盡如人意，但我國進出口數(shù)據(jù)卻出乎意料的好。海關(guān)統(tǒng)計顯示，5月份，我國外貿(mào)進出口總值雙雙創(chuàng)月度歷史新高，其中當月出口1811.4億美元，增長15.3%；進口1624.4億美元，增長12.7%。盡管外貿(mào)數(shù)據(jù)表現(xiàn)強勁，但這一利好并未反映到國際集裝箱運輸市場，5月份上海港出口集裝箱運輸市場各航線運價跌多漲少。

　　由于班輪公司一季度虧損嚴重，加上集裝箱運輸?shù)募卸纫蛩?，一些主流航線運價前兩個月已“被提價”，提漲幅度之大已透支了基本面，需要一定時間的消化調(diào)整，主流航線普跌符合市場預期。

　　在本輪的運價調(diào)整中，歐洲線的調(diào)整幅度最大，下降幅度達到兩位數(shù)。這是因為歐洲是全球經(jīng)濟下滑的風暴眼，經(jīng)濟下滑、財政緊縮直接導致其與中國的貿(mào)易大幅減速，前5個月中歐雙邊貿(mào)易額僅增長1.3%。隨著閑置的大型船舶逐漸釋放，5月份上海港到歐洲基本港的裝載率已從95%下降至80%~85%之間，折射出目前運力供求失衡仍未得到有效改善，運價基礎(chǔ)比較脆弱，尚有待進一步整固。為此，馬士基、赫伯羅特等航運巨頭宣布推遲6月1日亞歐線征收旺季附加費（PSS）的決定，以后的旺季附加費能否順利實施仍有較大的不確定性。

　　而另一主流航線中美線運價下降幅度相對較小。這是因為，一來目前美國經(jīng)濟溫和增長，失業(yè)率下降，需求有所回升，前5個月中美雙邊貿(mào)易額增長了12%，運價有一定基本面支撐；二是中美線船舶規(guī)模擴張程度相對中歐線緩和，5月份中美線平均艙位率達到90%~95%。

　　5月份，部分此前運價上漲過快的航線受到調(diào)整，而南美、日本、東南亞、臺灣等非主流航線，由于前期運價沒有得到相應(yīng)提升，5月份得到不同程度的補漲。

　　受歐債危機加深、全球原油供應(yīng)緩解等一系列因素共振，5月份國際燃油價格跳水，目前IFO380燃油價格已跌至600美元/噸下方，跌幅超過兩成，此舉對全球航運業(yè)可謂重大利好，特別是油價占其運輸成本大頭的集裝箱運輸船舶更是如此。運價提漲，油價下跌，改善了今年集裝箱運輸市場的經(jīng)營環(huán)境。位列全球集裝箱運輸?shù)谌倪_飛航運日前公布的首季度業(yè)績顯示，公司前3個月累計虧損2.48億美元，但該公司同時表示，隨著第二季度運價的提升以及燃油成本的下降，4月份已經(jīng)實現(xiàn)盈利，相信全年有望實現(xiàn)盈虧平衡。達飛航運目前的業(yè)績水平基本反映了集裝箱海運市場的整體情況。

　　5月份，歐洲線運價頻頻向1900美元/TEU發(fā)起沖擊，但均無功而返，顯示上方突破阻力重重。但班輪公司對后市依舊比較樂觀，馬士基、赫伯羅特航運等班輪巨頭雖然推遲了原計劃于6月1日開征的300~400美元/TEU旺季附加費，但個別班輪公司甚至提出7月運價還要加碼。

　　5月份，中國經(jīng)濟先行指標采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）中的新出口訂單指數(shù)為50.4%，雖然仍處于擴張狀態(tài)，但較4月份回落了1.8個百分點。此前，PMI保持了連續(xù)4個月的上升趨勢，上升幅度逐漸放緩，并在5月份出現(xiàn)回落，預示我國的外貿(mào)形勢仍存在較大不確定性。

　　隨著集裝箱運輸旺季漸行漸近，運價上調(diào)的窗口將逐漸打開，但能否成功實施，還需運力和運量的有效配合。6月8日，上海航運運價交易公司交易的集裝箱7月合約，上海至歐洲線報收1610美元/TEU，貼水24美元；上海至美西線報收2500美元/FEU，貼水158美元，說明市場對本輪的旺季提價并不看好。

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