解析2012年全球航空運輸業(yè)發(fā)展趨勢

　　應對逆境，航空業(yè)有兩種方式：一是努力尋找機會；二是保護現(xiàn)狀。前者有發(fā)展前途，后者則是“擁抱”過去。

　　對于航空公司來說，2012年面對的是重重地雷陣，過去的一些做法將成為負擔，無法繼續(xù)。不斷上升的燃油價格，以及全球經(jīng)濟不穩(wěn)定性的增加，都為航空運輸業(yè)發(fā)展籠上了陰影。

　　各地區(qū)發(fā)展不平衡

　　美國經(jīng)濟顯示出一些積極的跡象，因為總統(tǒng)選舉又即將開始。亞洲不可避免地受到全球經(jīng)濟不確定性的影響，增長速度開始放慢。在中東地區(qū)，雖然有的國家政局動蕩，但仍然在發(fā)展。非洲得益于其豐富的礦產(chǎn)資源，增速仍然領先。

　　從歐洲到澳大利亞，航空公司工會正挑戰(zhàn)著航空公司的管理能力。對于航空公司管理層來說，這意味著可用的管理選項上受到嚴重限制。同時受經(jīng)濟形勢的影響，航空運輸需求增長放慢，甚至是負需求，這又進一步加劇了航企對市場份額的競爭。

　　陳舊過時的國際航空體制促使歐洲實現(xiàn)進一步整合，阿提哈德航空收購了柏林航空公司的股份，國際航空集團（IAG）從漢莎手中購買BMI航空公司。2012年2月，法荷航與阿提哈德航空締結代碼共享協(xié)議。無論合作關系如何發(fā)展，長期經(jīng)濟增長放緩會對提供全面服務的航空公司施加壓力，特別是來自低成本競爭對手的壓力。

　　退出市場，這是任何健康的市場組成因素，但在航空業(yè)仍然受到人為限制，至少面對國有航空公司和掛國旗航空公司是如此。在美國，美國航空公司申請了破產(chǎn)保護，外國航空公司認為這一流程是法院幫助航空公司減少成本，是一種不公平競爭。

　　在亞洲，高增長已經(jīng)成為司空見慣之事，但是中國出口增速正在放緩，印度正準備其新一輪的沖刺，低成本航空公司和區(qū)域內(nèi)擴張由于航空自由化不斷拓展而逐步加劇?，F(xiàn)在，亞洲擁有至少7家新成立的低成本航空公司（大多是現(xiàn)有低成本航空和提供全面服務航空公司之間的合資公司）今年這些“新軍”將進入市場。亞洲有超過50家低成本航空公司，遠遠比其他地區(qū)多。

　　中東地區(qū)和拉丁美洲繼續(xù)成為亮點，盡管它們本國市場增長放緩。但中東各家航空公司不斷擴大業(yè)務，并且能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。阿提哈德2011年第一次實現(xiàn)盈利，阿聯(lián)酋航空計劃在未來五年內(nèi)每年至少引入30架新寬體飛機。在拉丁美洲，低票價和更高的收入導致航空運輸業(yè)不斷增長，全球航空聯(lián)盟正在密切關注智利LAN和巴西塔姆兩家航空公司的合并，外國航空公司都希望進一步擴充在此地區(qū)的市場份額。

　　外部動蕩催生內(nèi)部變革

　　外部因素會在2012年引發(fā)主要問題，成本增加以及日益放緩的需求，促進航空業(yè)整體加速演變。消費者的需求，正如人們在2008年所看見的，最終隨著石油價格飆升而下降。但在2012年征收補償性的燃油附加費將會變得更加困難，因為如今的市場更疲軟。

　　今年，航空公司需要關注收益問題：高端座位的份額繼續(xù)下降，正在回落到2009年初的低點。高端艙位需求正在轉(zhuǎn)向經(jīng)濟艙，各家企業(yè)在困難的經(jīng)濟條件下尋求削減成本。這個變化將破壞航空公司的收益率和盈利能力，停滯的國際貿(mào)易和脆弱的商業(yè)信心導致商務旅行進一步疲軟。

　　同時，燃油價格開始挑戰(zhàn)一些低成本低收益模式的可行性。換句話說，一旦達到了一定的閾值，許多航空公司運行模式將會受到威脅。休閑市場完全是價格驅(qū)動的。受此影響，航空公司將更關注高收益市場，但提供全面服務航空公司會感受到更大的競爭壓力。同時，航空貨運業(yè)將繼續(xù)面臨困難的處境。對于國泰航空，貨運是可觀的收入來源，2011年12月與2010年同期相比收入噸公里下降近10%，盡管可用座公里（ASK）增加了4%。

　　全球航空公司面對短程、遠程市場競爭加劇將繼續(xù)轉(zhuǎn)變。在亞洲，低成本航空公司不只在短途市場迅速擴張。除了大量訂購A320NEO和波音公司的波音737MAX（和其他新一代飛機），亞洲和中東的低成本航空公司正在努力為遠程市場打基礎。

　　歐洲和美國的航空公司將繼續(xù)集中精力關注歐美和北大西洋市場，這是他們優(yōu)勢航線主要覆蓋的地區(qū)。此外，美國的航空公司不斷增加飛機訂單，并且?guī)缀跬耆切乱淮恼w飛機，主要是為國內(nèi)航線服務。未來兩年，整個北美航企所接收的寬體飛機少于20架。因為美國的航空公司目前認為無需關注收益普遍較低的亞洲市場。

　　勞資糾紛仍將繼續(xù)

　　歐洲經(jīng)濟增長停滯，讓傳統(tǒng)航空公司工會越來越反感所謂的“讓步疲勞感”，這表明員工普遍的不滿。一系列成本削減措施需要工會和員工繼續(xù)作出讓步，傳統(tǒng)的航空公司努力嘗試適應新的環(huán)境，繼續(xù)削減成本，或是外包短途運營業(yè)務，或建立低成本子公司。

　　在美國，美國航空公司尋求破產(chǎn)法第11章保護，至少一部分原因是去年底管理層無法和飛行員達成新合同。公司在本世紀初通過“虛擬破產(chǎn)”方式與飛行員、空中乘務員和其他工會達成協(xié)議大幅度減少薪金。例如飛行員2003年同意減薪23%，空中乘務員減少33%，飛行員的條件之一是他們的薪酬水平會在五年內(nèi)恢復到原有狀況，但這不可能。

　　全球航空公司工會——最明顯的是國際飛行員聯(lián)合工會IFALPA一些做法具有傳染性。“讓步疲勞”可以導致非理性地排斥任何變革。例如匈牙利國有航空公司MALEV 在2012年2月停止運營，就是勞資雙方互不妥協(xié)的后果。

　　還有一種勞資糾紛，由于不滿日益累積，只能通過第三方實施解決方案。比如澳洲航空在經(jīng)歷了漫長的勞資糾紛后，曾準備2011年10月停飛，從而引發(fā)了政府關注。而面對加拿大航空的困局，政府首先采取行動，在2012年3月通過立法責成管理層同飛行員和工程師工會接受強制性仲裁。法定的結果可作為臨時的解決方案，但它們通常伴隨著損害管理層應對市場條件的能力，沒有解決核心問題。

　　簡而言之，世界已經(jīng)改變。通過布滿地雷的雷場不是輕而易舉之事。2012年有望成為某些航空公司的終結之年，不斷上漲的油價也在將一些航空公司推下懸崖。經(jīng)濟停滯和行業(yè)變革的組合將同時形成對所有航空公司盈利能力的極大威脅。

　　但無論如何，變革才是唯一出路，誰能順利走出雷場，關鍵在于誰能夠不斷創(chuàng)新、不斷試錯、不斷改革。

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