快遞牌照引發(fā)爭議 兩大外資公司“躺著中槍”

僅僅申請一張牌照，聯(lián)邦快遞和UPS兩家國際快遞巨頭已經(jīng)在中國引起巨大的爭議。盡管在中國這樣的爭議并不奇怪，在一個多方利益主體犬牙交錯的國家，任何一個行業(yè)里外資巨頭的進(jìn)退都會引發(fā)爭議——更何況被認(rèn)為是“第二鐵道部”的郵政業(yè)。

現(xiàn)在幾乎所有人都想知道，聯(lián)邦快遞和UPS到底打著什么算盤，行業(yè)格局是否會發(fā)生重大改變，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)該如何應(yīng)對？

但實際上，這樣的爭議對兩大快遞巨頭來說頗有“躺著中槍”意味。企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，自己僅僅是履行法律手續(xù)，沒有更多想法；行業(yè)專家則認(rèn)為，目前的競爭環(huán)境下外資巨頭難得優(yōu)勢。但一個強硬反對者的突然出現(xiàn)，仍有可能會讓這一荒誕的事件掀起一些波瀾。

“黑戶”三年

盡管頗受輿論爭議，但按照中國快遞協(xié)會秘書長達(dá)瓦的說法，聯(lián)邦快遞和UPS獲得國內(nèi)快遞經(jīng)營牌照只是時間問題。在5月底，國家郵政總局的網(wǎng)站上悄然出現(xiàn)了聯(lián)邦快遞公司（FedEx）和美國聯(lián)邦包裹服務(wù)公司（UPS）申請經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)許可的公示，而不久之前媒體中又盛傳兩家外資快遞企業(yè)牌照已經(jīng)獲批。

在中國，任何一個行業(yè)里外資巨頭的進(jìn)退都會引發(fā)爭議——更何況被認(rèn)為是“第二鐵道部”的郵政業(yè)。這一次，幾乎所有人都想知道，聯(lián)邦快遞和UPS到底打著什么算盤?！袄莵砹恕钡墓适抡娴囊涎輪?？

但聯(lián)邦快遞亞太區(qū)副總裁杜維倫對網(wǎng)易財經(jīng)表示，外界對其申請國內(nèi)快遞牌照之舉誤解頗多。在不久之前舉行的2012中國快遞論壇上，杜維倫是記者們最感興趣的人物，大家都想從其口中獲知，聯(lián)邦快遞對于中國市場的想法到底是什么。

杜維倫一邊認(rèn)真的劃著時間軸，一邊告訴記者，“你看，我們早在2007年便開始在中國經(jīng)營國內(nèi)快遞，但2009年新郵政法出臺之后，我們需要申請新的牌照，僅此而已?！?/p>

那么，作為堂堂的世界500強企業(yè)，聯(lián)邦快遞和UPS竟然在中國一直以黑戶身份經(jīng)營了三年？杜維倫并未正面解釋這一問題。

不過快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇告訴網(wǎng)易財經(jīng)，這一問題的背后實際由于是我們自身的法律過于滯后，“2009年之前已經(jīng)有很多快遞企業(yè)存在，但當(dāng)時的郵政法過于陳舊，已經(jīng)不適應(yīng)快遞業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。2009年10月1日新郵政法出臺以后，對快遞經(jīng)營許可證有了規(guī)定，這個時候原有的企業(yè)需要補辦新的證件，國企、民企、外資需要一個一個來，這中間還有新的企業(yè)成立，這便一直將這兩家企業(yè)拖到了現(xiàn)在?！?/p>

這意味著，盡管沒有正式的經(jīng)營許可，兩大公司在中國的經(jīng)營行為其實一直得到監(jiān)管部門的默許。

而按照徐勇的說法，中國的郵政快遞業(yè)其實是對外資開放最早的行業(yè)。由于早期中國沒有自己本土的快遞業(yè)，80年代全球四大快遞公司便相繼以合資、代理等方式進(jìn)入中國。2001年中國加入WTO之后，對快遞業(yè)開放同樣有承諾，此間相當(dāng)長的一段時間里，外資快遞企業(yè)的審批權(quán)由商務(wù)部和前外經(jīng)貿(mào)部掌握。直到2009年新郵政法頒布，外資快遞才被納入到郵政審批的范疇。

外資難動行業(yè)格局

杜維倫向網(wǎng)易財經(jīng)表示，盡管聯(lián)邦快遞認(rèn)為中國市場一如既往的重要，但這一次僅僅是履行法律手續(xù)，沒有其他的想法。

事實上，幾乎所有人都對中國快遞業(yè)的發(fā)展表示樂觀，這一市場潛力巨大，而又混亂不堪、亟待整合。因此，真的可以認(rèn)為聯(lián)邦快遞和UPS對中國市場沒有更具侵略性的想法了嗎？或許有過，但目前來看，這一想法放到十年以后或許更合適。

盡管杜維倫作為外資代表也在當(dāng)天的快遞論壇上用不太熟練的中文進(jìn)行了演講，但他洋洋灑灑的幾番話對于目前中國快遞業(yè)的現(xiàn)狀來說無異于隔靴搔癢。毫無疑問，中國民營快遞企業(yè)的代表四通一達(dá)和他們最重要的客戶阿里巴巴才是當(dāng)天會場上的主角。

會場上大家最關(guān)心的問題是，在電子商務(wù)創(chuàng)造出的這塊蛋糕變得越來越大之時，四通一達(dá)們?nèi)绾伟凑崭髯缘淖畲罄嫒シ趾眠@塊蛋糕，以及如何協(xié)調(diào)解決目前最迫切的問題——爆倉。

是的，在業(yè)務(wù)量超過總體份額50%的電子商務(wù)配送細(xì)分市場里，幾乎還沒有外資的份——盡管他們在國際快遞業(yè)務(wù)上的份額超過70%。

民營快遞企業(yè)在這一市場的強大力量，即使連“快遞國家隊”中郵速遞也難以撼動。一組數(shù)據(jù)更具說服力，在2011年快遞業(yè)完成的36.7億件快遞中，國有、民營、外資市場份額分別為29.4%、67.6%和3.0%。

值得欣慰的是，外資企業(yè)用3%的業(yè)務(wù)量創(chuàng)造了14.8%的營業(yè)收入——但這恰恰又體現(xiàn)出他們進(jìn)入市場的最大障礙，價格過高。

徐勇認(rèn)為，中國的民營企業(yè)正在用降低服務(wù)質(zhì)量和偷逃職工社保的手段來進(jìn)行價格競爭，而不成熟的消費市場助長了這一狀況蔓延，這讓追求質(zhì)量競爭的外資企業(yè)難以獲得競爭空間。

低端市場如此，政策上的問題又讓外資企業(yè)在高端市場同樣束手束腳。由于入世承諾中并未將信件業(yè)務(wù)對外資放開，新郵政法中對外資從事利潤率最高的信件快遞進(jìn)行了嚴(yán)格禁止。

“這不僅僅影響單個業(yè)務(wù)，而且會有連鎖反應(yīng)，如果長期客戶認(rèn)為你的服務(wù)項目不完全，自然會轉(zhuǎn)向其他的企業(yè)，”徐勇稱。

盡管這一規(guī)定曾頗受爭議——有學(xué)者認(rèn)為以涉及主權(quán)安全為由壟斷信件專營毫無必要，但這的確讓外資企業(yè)在中國頗受打擊。

事實上，僅僅一年之前外資企業(yè)在中國市場的主題還是退出。去年7月，中外運敦豪（DHL）宣布將其收購不到兩年的速遞公司中外運全一出售，民營企業(yè)深圳友和道通接盤。

而聯(lián)邦快遞自2007年開始其國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)至今，每天5萬多件的業(yè)務(wù)量不增反降，毫無起色。

徐勇認(rèn)為，“從郵政法的修訂以及國內(nèi)市場的成熟周期來看，外資企業(yè)要想?yún)⑴c國內(nèi)快遞競爭至少還需要十年?！?/p>

中航協(xié)攪局

盡管難有雄心壯志，法律程序上也無任何問題，聯(lián)邦快遞和UPS的牌照申請還是遇到了攪局者。中國民用航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）猶如婚禮現(xiàn)場最后出現(xiàn)的那個反對者，突然向?qū)徟块T“說不”。

有媒體報道稱，盡管申請早已過公示期，但郵政總局方面遲遲沒有下文，原因是中航協(xié)提出異議。據(jù)稱，由于擔(dān)心兩家外資企業(yè)扼殺中國航空貨運業(yè)的發(fā)展，中航協(xié)高層6月曾造訪國家郵政局提交反對意見。

中國航協(xié)市場研究部朱慶宇日前公開表示，之所以反對國家郵政局向這兩大國際快遞企業(yè)發(fā)放國內(nèi)快遞牌照，是擔(dān)心其“以快遞之名，行航空運輸之實”，將對本已生存狀況堪憂的國內(nèi)航空貨運市場造成嚴(yán)重沖擊。

中航協(xié)的擔(dān)憂也有其道理，快遞和航空本是緊密的上下游關(guān)系，自然難免相互涉足。按其理解，聯(lián)邦快遞和UPS目前已經(jīng)與國內(nèi)民營航空公司合作，以包機人身份承包國內(nèi)航空公司飛機從事國內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)。該行為性質(zhì)已經(jīng)超出了快遞范疇，更多是成為運營性質(zhì)包機人的角色，因此其在國內(nèi)快遞和運輸?shù)碾p重角色存在安全法律責(zé)任隱患。如果成功拿到快遞牌照，聯(lián)邦快遞和UPS很有可能以此為名在中國申請成立自己的航空公司。

按其理解，聯(lián)邦快遞和UPS目前已經(jīng)與國內(nèi)民營航空公司合作，以包機人身份承包國內(nèi)航空公司飛機從事國內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)。該行為性質(zhì)已經(jīng)超出了快遞范疇，更多是成為運營性質(zhì)包機人的角色，因此其在國內(nèi)快遞和運輸?shù)碾p重角色存在安全法律責(zé)任隱患。

如果成功拿到快遞牌照，聯(lián)邦快遞和UPS很有可能以此為名在中國申請成立自己的航空公司。

實際上，以機隊規(guī)模和業(yè)務(wù)量計算，聯(lián)邦快遞正是全球最大的貨運航空公司。在近幾年全球航空貨運業(yè)整體低迷之中，聯(lián)邦快遞幾乎是唯一能盈利的一家大型公司。

甚至已經(jīng)有媒體援引國內(nèi)航空業(yè)人士表示，“國內(nèi)的航空貨運公司不具有成本優(yōu)勢，很容易被管理高超、服務(wù)較好的聯(lián)邦快遞與UPS乘虛而入?！?/p>

但徐勇則堅持認(rèn)為，中航協(xié)的反對意見從自身利益出發(fā)，但并無法律依據(jù)。“中航協(xié)的表態(tài)中沒有一句提到法律，按照WTO的原則和目前國內(nèi)的法律規(guī)定，這樣的反對是完全無效的。”

徐勇稱，“外資運營快遞和成立航空公司是兩個概念，在目前中國的法律條件下，外資在中國成立航空公司還不能像快遞一樣實現(xiàn)控股。而從成本的角度考慮，聯(lián)邦快遞在中國進(jìn)行包機也比成立自己的航空公司更劃算，這對中國的航空公司恰恰是好事，干嗎要反對呢？”

對于這樣的問題，截至發(fā)稿前為止，聯(lián)邦快遞和UPS還并未有公開表態(tài)。

來源: 網(wǎng)易財經(jīng)　作者：任杰

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