上半年海運市場：指數(shù)低過千點 比拼“虧得起”

受運力供需嚴(yán)重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)平均值為943點，較去年的全年平均值下降３９％。

　　具體而言，今年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。

　　2月 3日，BDI指數(shù)跌至647點，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布來最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過08年底的那場海運危機(jī)。

　　盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進(jìn)入6月跌幅擴(kuò)大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業(yè)無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠(yuǎn)大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴(yán)重虧損之中。

　　資深航運專家陳弋指出，值得注意的是船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛現(xiàn)象。而更為嚴(yán)重是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續(xù)下跌，而新增運力仍在延續(xù)，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現(xiàn)任何改善跡象。

　　于是一個有趣的現(xiàn)象是：以往作為衡量全球經(jīng)濟(jì)晴雨表的國際干散貨運價指數(shù)（BDI），越來越偏離世界經(jīng)濟(jì)的軌跡，成為當(dāng)前最衰退的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

　　陳弋分析說，今年上半年運價延續(xù)去年未的下滑勢頭，并不斷惡化，其最主要原因仍是運力供需嚴(yán)重失衡。7月1日起，將對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC），這將加大船舶的制造成本，為此船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。

　　據(jù)全球著名海運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松6月份出版的數(shù)據(jù)顯示，在過去的十二個月，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長了18%、15%、14%,全球船隊總規(guī)模接近6.5億噸載重噸，同比增長了14%。

　　而船舶的拆解速度相對緩慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。

　　此外，數(shù)據(jù)同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢非常明顯； 5－6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長了23%；8－10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45%；10－12萬載重噸級，以及超過32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷開創(chuàng)了40萬載重噸級“巨無霸”先河。

　　陳弋表示，船舶的大型化在加快貨物的周轉(zhuǎn)和效率大幅提高的同時，也節(jié)省下了大量船舶運力，這給當(dāng)前運力擴(kuò)張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強烈抵制，航運企業(yè)間競爭白日化。在運力大幅增長同時而全球大宗商品的貿(mào)易增長相對緩慢。

　　克拉克松預(yù)計2012年全球干散貨貿(mào)易同比增長4%,低于2011年的6%。 克拉克松將全球干散貨貿(mào)易量折算成運力，再與目前的運力規(guī)模相比，其比值為1：3.6，運力處于嚴(yán)重的供過于求狀態(tài)，這就是今年來運價持續(xù)下滑，并進(jìn)入冰河期的根本原因所在。

　　近期眾多國際著名航運咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至2年時間，甚至更長。

來源:經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)

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