南苑機場擴建后重啟 瞄準首都機場“溢出市場”

　　7月6日，“神秘”的南苑機場擴建終于完成，新航站樓正式投入使用。

　　南苑機場是中國歷史上第一座機場。新中國成立后，成為北京市最為重要的空軍機場，很多首長專機和歷次國慶閱兵的飛機編隊都從這里起飛。

　　為支援民用航空建設，1986年中國聯(lián)合航空公司（原聯(lián)航）成立。南苑機場作為原聯(lián)航基地，擔負著專機、客機的重任。

　　新航站樓啟用，南苑機場會為疏通北京“空中堵車”貢獻一份力量嗎？

　　瞄準首都機場的溢出市場

　　2004年，經(jīng)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）批準，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）與中國航空器材進出口集團公司重新組建成立了中國聯(lián)合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，簡稱“中聯(lián)航”），是獨家運營南苑機場的航空公司。中聯(lián)航總經(jīng)理姚維輝介紹，新航站樓投入使用后，南苑機場將從原來的5000平方米擴大至2萬平方米，安檢通道從原來的3個增至10個，登機口從原有的5個增至12個，可以滿足600萬人次的年旅客運輸量。

　　負責宣傳的中聯(lián)航黨群部劉小姐告訴《中國經(jīng)濟周刊》，本次擴建費用為3.5億元人民幣，擴建后，南苑機場新舊航站樓連為一體，新建的航站樓主要用于到達，原來的航站樓主要作為出發(fā)港。出發(fā)和到達分開，南苑機場里將更加秩序井然?！敖衲晡覀兊臋C隊規(guī)模也將從原來的12架增加到23架（主要是波音737機型），這也意味著中聯(lián)航將從一個小型航空公司向一個中型航空公司轉(zhuǎn)變。”

　　問及擴建原因，劉小姐坦言，“新航站樓設計吞吐量為600萬人次。就是要在首都第二機場投入使用之前，發(fā)展壯大自身的實力?！?

　　中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）副總經(jīng)理唐兵之前也曾對媒體表示，中聯(lián)航瞄準的是首都機場的溢出市場，這個市場規(guī)模每年大概在800萬-1000萬人次，在首都第二機場建成前，中聯(lián)航可充分利用南苑機場的便利條件消化這一部分客流，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

　　劉小姐透露，除改擴建機場，增加飛機，中聯(lián)航還會開通更多航線。今年下半年，中聯(lián)航將開通飛往深圳、長春、貴陽等地的航線。

　　此外，中聯(lián)航與東方航空公司河北分公司的整合也在外界的猜想中推進。劉小姐向《中國經(jīng)濟周刊》透露，關于與河北分公司整合的事情，年內(nèi)會有確切消息。

　　難為“老大”分憂

　　“理論上，一個機場可以通過擴建提升保障能力。不僅包括基礎設施的建設，還包括空域的協(xié)調(diào)。如果這兩方面都能做好，南苑機場就會有一個比較強的分擔作用?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院教授、航空運輸服務研究所所長鄒建軍告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“但如果在南苑機場運營的航空公司還僅是中聯(lián)航一家，這種分擔能力會大打折扣?！?

　　記者詢問是否會有其他航空公司入駐南苑機場，劉小姐表示目前還沒有計劃。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃曾參與首都機場的建設規(guī)劃，如今又為首都第二機場的規(guī)劃“把關”。他向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“南苑機場僅為中聯(lián)航一家航空公司服務肯定不行，它（中聯(lián)航）的飛機數(shù)量跟不上，運力不行。改擴建之后，應考慮如何分配資源，否則很難做大。”

　　李堃告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“首都國際機場當時的設計是年旅客吞吐量8000萬人次，現(xiàn)在已基本飽和?！?

　　根據(jù)北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）官方網(wǎng)站公布數(shù)據(jù)，2010年，這一北京機場體系中“大哥”的旅客吞吐量為7395萬人次，2011年達7868萬人次，年增長率為6.4%。

　　首都機場三個航站樓的年設計旅客吞吐量為8250萬人次，如果保持6.4%的增長率，2012年就將超過設計指標，達到8372萬人次。到2015年，首都機場的旅客吞吐量將突破1億人次。到時首都機場顯然難以應對。

　　“現(xiàn)在基本是每分鐘一班，時刻很緊，很難安排更多航班，將來可能有更多零點之后的航班。但安全管理方面的壓力會增大?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院經(jīng)濟管理系副主任、副教授謝立告訴《中國經(jīng)濟周刊》。

　　零點之后還有飛機起降，突破了“紅眼航班”的禁令，目前已成為普遍現(xiàn)象。鄒建軍說：“現(xiàn)在乘坐首都機場的航班，登機后，飛機基本上都會經(jīng)歷一個30~40分鐘的跑道擁堵時間，這是北京整個航運擁堵的明顯表現(xiàn)?！?

　　對于坊間流傳的“首都機場擴建”消息，李堃告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“按照規(guī)劃，首都機場可以擴建，即把現(xiàn)在的3跑道建成4跑道。但將涉及征地拆遷、區(qū)域影響等問題，很難處理。理論上可以，實際上很復雜、很困難?！?

　　真正疏堵要靠“第二機場”

　　很多跡象表明，首都第二機場離開工建設已不遠。

　　“上世紀就開始提建設第二首都機場，后來因擴建首都機場而擱置。但首都機場擴建完發(fā)現(xiàn)還是不夠用。就又把建設首都第二機場提上日程。”李堃告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“首都第二機場建設已納入國家‘十二五’規(guī)劃，‘十二五’期間肯定要開工建設。但具體時間要看發(fā)改委或是國務院的安排?！?

　　謝立也向《中國經(jīng)濟周刊》透露，首都第二機場建設的可行性方案已經(jīng)上報國家發(fā)改委，進入審批階段。

　　對于首都第二機場的功能定位，李堃說，兩個機場的分工目前尚無統(tǒng)一看法。有人建議按照國際和國內(nèi)來劃分，像上海的浦東機場和虹橋機場。虹橋離市區(qū)十幾公里，浦東則是60多公里，當初規(guī)劃就是浦東做國際業(yè)務，虹橋做國內(nèi)業(yè)務。但時間長了兩個都變成了既做國內(nèi)又做國際的綜合性機場。首都的新舊機場可能都要走綜合機場這條路。

　　同時，李堃表示，機場規(guī)劃和建設涉及行業(yè)內(nèi)協(xié)調(diào)、地方間協(xié)調(diào)乃至政府和軍方的協(xié)調(diào)等問題。如南苑機場是軍隊的機場，首都第二機場建成后南苑機場可能會外遷，這就涉及怎樣和軍隊來協(xié)調(diào)空域，這是大層面上的事項。具體層面上還會涉及建幾條跑道，怎樣協(xié)調(diào)，市區(qū)到機場要建怎樣一個道路系統(tǒng)等。每個階段都有難點，這是首都第二機場為什么進展緩慢的主要原因。

　　“三五年內(nèi)建肯定是要建，但三五年內(nèi)肯定飛不起來?！崩顖艺f，“從長遠來看，首都第二機場建起來后，現(xiàn)在的南苑機場肯定要關掉，當下南苑機場的擴建只是一個過渡。”

　　國際大都市有幾個機場？

　　日本東京：兩個機場中，羽田國際機場離市區(qū)較近，成田機場較遠。最初設計成田做國際業(yè)務，羽田做國內(nèi)業(yè)務，但是實踐后，兩個都成了綜合性機場。

　　英國倫敦：5個機場中，希思羅機場是英國也是歐洲最大機場，擁有兩條跑道和5個航站樓；蓋特威克機場是世界上最繁忙的單跑道機場，擁有兩個航站樓；斯坦斯特德機場是正在歐洲蓬勃興起的低成本航空公司的樞紐港，擁有一條跑道和一個航站樓；盧頓機場是英國第七大機場，低成本航空公司已經(jīng)占其業(yè)務量的70%以上，擁有一條跑道，一個航站樓；倫敦城市機場位于倫敦市區(qū)，規(guī)模遠小于前四家，主要針對倫敦市中心的商務旅客。

　　美國紐約：3個國際機場中，肯尼迪國際機場是紐約主要國際機場；紐瓦克自由國際機場因距曼哈頓僅16英里，已成為紐約機場系統(tǒng)的重要樞紐；拉瓜迪亞機場以國內(nèi)航班和加拿大的航班為主。此外，紐約還有兩個機場在遠郊，都有國內(nèi)航班特別是廉價航空飛行。

來源：中國經(jīng)濟周刊

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