傳統(tǒng)航空貨運服務(wù)模式難以滿足冷鏈運輸要求

與傳統(tǒng)的航空貨運服務(wù)相比，航空“冷鏈”運輸有著自己特殊的要求。僅從航空貨運服務(wù)的流程來看，貨物首先是由貨運銷售代理人或貨主送達機場貨站，經(jīng)過安檢之后進入貨站短暫庫存，之后由貨站服務(wù)人員或是專業(yè)的代理人公司完成“裝箱打板”等包裝工作，再由機場地勤代理運輸至停機坪，送上飛機貨艙，完成整個出發(fā)機場（機場A）的服務(wù)工作。飛機抵達目的地機場（機場B）之后，又由目的機場地勤代理從機艙卸下后運輸至貨站暫存后交給提貨主，或是直接交給提供方（如圖1）。在這個服務(wù)流程中，按照“冷鏈”運輸?shù)囊螅馕吨诎矙z入庫時，必須設(shè)立快速通道，如果有可能的話，甚至可以將后續(xù)包裝的環(huán)節(jié)前移到入庫前，即專業(yè)的集裝器的使用，在地面運輸過程中就存在，這樣可以省去中間分揀的環(huán)節(jié)。但是，由此帶來的就是安檢設(shè)施設(shè)備的要求提高，需要有大型的安檢設(shè)備。

由于航空運輸?shù)陌踩砸?，流程的連接總是有“耽擱”時間的存在，即短暫“保存”環(huán)節(jié)的存在。對于“冷鏈”運輸，肯定不能與普通的倉庫環(huán)境那樣要求，它會根據(jù)運輸對象的不同，有溫度與濕度的要求，尤其是溫度要求。譬如要昆明機場，其冷庫就分別有0℃—12℃的高溫庫、0℃—零下22℃的低溫庫等。在出發(fā)地機場，要求更為嚴(yán)格的是機場運輸這一環(huán)節(jié)，要求在20分鐘左右的時間內(nèi)，快速將貨物送上飛機貨艙，否則就有可能損壞，特殊是在夏天，機坪地表的溫度能夠高達50度以上。

至于空中運輸，顯然要求飛機的貨艙能夠有相應(yīng)的溫度控制裝置，以便為相應(yīng)的貨物設(shè)置對應(yīng)的溫度區(qū)間。對于全貨機來說，這種要求可能相對較為容易。譬如盧森堡貨運航空的B－747F，其貨艙都是可以全面實施溫度控制的。但是，對于以客機腹艙為主要運輸設(shè)施的航班來說，恐怕這種要求的滿足就要困難得多了。最后是目的地機場，它將有著與出發(fā)地機場同樣的要求，也面臨著同樣的問題。

如果繼續(xù)考察整個流程的服務(wù)主體，對于類似美國那樣的航空公司自主完成機場地面服務(wù)的運營管理模式來說，在保證“冷鏈”服務(wù)需求方面，可能要相對容易些，畢竟服務(wù)主體只有一家，相應(yīng)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)范的執(zhí)行比較容易統(tǒng)一。但是，對于類似我國現(xiàn)有的機場與航空公司服務(wù)“兩張皮”的管理模式，要保證“冷鏈”運輸?shù)囊螅@然要困難得多。如果進一步考慮到國際貨物的進出境問題，那么我國現(xiàn)有的海關(guān)與檢驗檢疫的管理制度與服務(wù)要求則離“冷鏈”要求更遠(yuǎn)。因此，在我國現(xiàn)階段，這種傳統(tǒng)的航空貨運服務(wù)模式肯定是不能滿足“冷鏈”發(fā)展的需求的。

來源：慧聰空調(diào)制冷網(wǎng) 作者：欣研

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