危機下的航運業(yè)踏上拯救之路

與兄弟行業(yè)造船業(yè)情形一樣，航運業(yè)也正在遭遇最嚴峻的形勢。假如冷靜地分析一下原因，則幾乎也與造船業(yè)相同，外憂內患——世界經濟形勢惡化需求銳減的同時，前幾年的大躍進式增長惡果開始顯現(xiàn)。

　　在危險中深刻反思并付諸行動，也許才能轉危為機。因此，拯救航運業(yè)，便不能簡單以對——包括企業(yè)、人才與航運環(huán)境等諸多環(huán)節(jié)在內的系統(tǒng)性拯救行動實屬必要。

　　航運慘狀

　　關于航運業(yè)的數(shù)字幾乎沒有一組不觸目驚心。

　　來自股市的數(shù)字——我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。

　　8月22日，有3家航運公司披露中報，這3家企業(yè)均出現(xiàn)不同程度的虧損。中海發(fā)展5年來首次中報虧損，凈利潤下降了172.38%；中昌海運凈利潤虧損3862.85萬元，凈利潤下降496.02%；長航鳳凰凈利潤虧損4.46億元，去年長航鳳凰已經虧損8.8億元，如果今年全年再度虧損，將被戴上ST的帽子。

　　而另外一家航運業(yè)上市企業(yè)的形勢則更急迫。*ST長油在上半年財報中明確預計，年初至三季度末的累計凈利潤可能為虧損。今年全年虧損的話，將直接面臨退市。

　　來自航運業(yè)優(yōu)勢地區(qū)的數(shù)字——舟山市統(tǒng)計局公開數(shù)據(jù)顯示，當?shù)睾＿\企業(yè)今年1至5月盈虧相抵后虧損1.93億元，截至5月底，舟山199家海運企業(yè)虧損了138家。

　　同時，航運企業(yè)現(xiàn)有船舶閑置、外流情況并不少見，個別船東甚至選擇賣船改行。據(jù)報道，今年上半年，舟山共有157艘計23.1萬噸運力的船舶辦理營運證注銷；轉讓給外地的營運船舶有25艘，運力7.3萬噸。

　　來自宏觀層面的數(shù)字——7月3日，上海國際航運研究中心發(fā)布了2012年第二季度中國航運景氣報告。調查顯示，航運企業(yè)經營狀況惡化趨勢有所放緩，但是中國航運行業(yè)總體狀況惡化趨勢略微加劇。

　　報告稱，船舶運輸企業(yè)步履維艱，復蘇不及預期。今年二季度船舶運輸企業(yè)的景氣指數(shù)雖然已經連續(xù)兩個季度上漲，但是船舶運輸企業(yè)經營狀況不及預期，船舶運輸企業(yè)經營狀況依然繼續(xù)惡化；干散貨運輸企業(yè)經營人幾乎集體一致看空市場，對行業(yè)總體運行狀況異常悲觀。

　　報告預測，今年第三季度中國航運企業(yè)經營狀況將繼續(xù)惡化。僅有7%的航運企業(yè)家認為2012年第三季度中國航運業(yè)發(fā)展狀況將良好，而約68%的航運企業(yè)認為行業(yè)發(fā)展前景不容樂觀。

　　調查報告中顯示，根據(jù)2012年第二季度中國航運景氣調查顯示，75.97%的航運企業(yè)認為航運市場在2014年之后才會出現(xiàn)全面復蘇。其中，干散貨運輸企業(yè)負責人對此更加悲觀，約有87.88%認為市場在2014年之后才會出現(xiàn)全面復蘇。

　　“航運受金融危機的影響相對比較滯后的。2008年年底金融危機開始，航運業(yè)到今年才真正體現(xiàn)出來。”大連海洋大學航海與船舶工程學院副教授任玉清向《中國產經新聞》記者表示，航運業(yè)火不火就要看全球經濟火不火，全球經濟要是火起來，貿易量上來了，航運業(yè)自然也好起來，接著就會帶動造船業(yè)，歸根結底還是在于全球的經濟問題。

　　航運企業(yè)

　　航運業(yè)的現(xiàn)狀同樣引起了許多經濟學家的注意。除了全球經濟大環(huán)境的外在原因，有些專家也注意到了近年來行業(yè)自身積累的內在問題。

　　國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍撰寫微博指出：“為什么造船業(yè)和運輸業(yè)開始日子難過？近期這兩行業(yè)出現(xiàn)了較嚴重的虧損和停產現(xiàn)象，并非偶然：一則它們前幾年發(fā)展太瘋了，產能嚴重過剩；二則它們是典型的周期性行業(yè)，經濟下行對其影響顯著；三則深受國際金融危機的影響；四則中國經濟可能已經進入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降。真為它們捏一把汗?！?

　　除世界經濟影響之外，還有產能過剩——李佐軍算是號準了脈。

　　“運力的增長遠遠超過了市場的增長，形成了供大于求的局面?！敝凵绞懈酆焦芾砭指本珠L羅寧告訴《中國產經新聞》記者，他掌握的資料顯示，今年上半年，全國港口的吞吐量平均增幅也達到了8%左右。但全國航運企業(yè)運力增長更快，據(jù)不完全統(tǒng)計，增速達到了20%多。

　　運力過剩的直接后果便是運價的直線下降。例如，波羅的海干散貨指數(shù)直線下跌，從2008年最高的11693點曾跌至600點，目前則維持在1000點左右。

　　“2008年，進口一噸煤的運價可以達到150元,現(xiàn)如今用7萬噸的船運輸，每噸運價只有20幾元?！绷_寧說，“運價達到100多元的話，航運企業(yè)3年可以收回船的成本，現(xiàn)在降到20多元，干虧?！?

　　但是，即使“干虧”，航運企業(yè)也不敢隨隨便便停運?！安贿\虧得更多，運行總能虧得少一點。”羅寧說，其實航運公司最大的虧損，是船的貶值，新船價格降得厲害，甚至低過舊船價格。

　　交通運輸部新聞發(fā)言人何建中也向媒體表示，目前航運業(yè)呈現(xiàn)“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態(tài)勢。

　　專家認為，目前，航運業(yè)在干散貨、油輪、國內沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，若下半年國內需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。

　　航運企業(yè)身不由己陷入“虧損-降價-虧損”的惡性漩渦。

　　情急之下，交通部不得不出手禁止。日前，交通運輸部救助政策《關于促進我國國際海運業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展的通知》已經出臺，明確要求相關部門嚴格執(zhí)行運價備案制度，禁止國際航運企業(yè)、無船承運企業(yè)以“零運價”、“負運價”攬業(yè)務等不正當競爭行為。

　　而地方上，也已經針對這個問題開出“藥方”——鼓勵兼并重組。

　　羅寧告訴記者，面對航運業(yè)低迷的現(xiàn)狀，舟山市政府從2009年和2010年連續(xù)兩年出臺了鼓勵航運業(yè)發(fā)展的政策意見。下一步，舟山將鼓勵高端航運業(yè)的發(fā)展，鼓勵運力超過100萬噸的企業(yè)進行兼并重組和升級轉型，鼓勵龍頭企業(yè)繼續(xù)做大做強，爭取上市，與此同時，還要吸引大型航運企業(yè)入駐舟山。

　　“與普通航運業(yè)相比較，高端航運業(yè)具備更大的優(yōu)勢?！绷_寧闡述了舟山調整思路的考慮：首先，船型結構進一步優(yōu)化，淘汰失去競爭力和節(jié)能減排不達標的小船，鼓勵發(fā)展大型船只，提高平均噸位。其次，改變目前舟山短途的二程運輸模式，鼓勵一程運輸，提高利潤率。最后，鼓勵企業(yè)多發(fā)展特種船。例如，工程船、?；取?

來源:中國產經新聞報

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