航班延誤都因天氣？ 航空市場(chǎng)亟待打破晚點(diǎn)桎梏

近日，深圳航空有限責(zé)任公司在北京、上海、杭州、無(wú)錫、南京等7條航線上，推出“飛償?shù)却焙娇昭诱`保險(xiǎn)，即若航班落地時(shí)間延誤2小時(shí)以上不含2小時(shí)，無(wú)論任何原因、無(wú)需任何說(shuō)明，乘客即可額外享受每人200元的補(bǔ)償。

　　航班延誤基本上是乘坐飛機(jī)的乘客最害怕也是最痛恨的一件事情，但是對(duì)于航班延誤的原因以及能否得到賠償都是乘客不能完全了解的。

　　多原因造成航班延誤

　　根據(jù)民航局披露的數(shù)據(jù)，2010年導(dǎo)致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分別為：航空公司自身原因、流量控制、天氣原因，其比重分別為41.1%、27.6%、19.5%，其他原因?qū)е碌恼?1.8%。

　　很多乘客都有切身的感受，聽(tīng)到航班不能按時(shí)起飛的原因一般只有兩個(gè)“天氣原因”和“臨時(shí)管制”?？墒菑倪@其中還有很多其他因素。

　　目前，中國(guó)空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時(shí)接受空軍的管理。當(dāng)某片空域要進(jìn)行軍事活動(dòng)，或者有空軍的飛機(jī)活動(dòng)時(shí)，就會(huì)下達(dá)通知周邊所有機(jī)場(chǎng)此處空域演習(xí)，所有民用航班要進(jìn)行管控?？罩醒萘?xí)由于屬于國(guó)家機(jī)密，這種空中管制來(lái)的往往比較突然。管控理由、管控時(shí)間、管控區(qū)域等都屬于軍事機(jī)密，無(wú)法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對(duì)航班延誤無(wú)法做出明確解釋的原因之一。

　　另一方面，“機(jī)多道少”也是航班延誤的一個(gè)重要原因，“很多旅客覺(jué)得天空那么大，怎么會(huì)像地面道路一樣發(fā)生堵塞，完全可以隨便飛嘛?！睂?shí)際上不是這樣的。飛機(jī)也要按既定的航路飛行，當(dāng)航路無(wú)法容納不斷增長(zhǎng)的航班時(shí)，一樣會(huì)發(fā)生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。

　　而通常乘客聽(tīng)到的“天氣原因”簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：除了出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。事實(shí)上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過(guò)雷雨區(qū)的方式通過(guò)，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可饒飛、回旋的余地很小。異常氣象區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。特別在長(zhǎng)途飛行中，航線長(zhǎng)并且窄，在漫長(zhǎng)的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。由于航線航路上空的天氣問(wèn)題難以解釋?zhuān)w機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來(lái)解釋?zhuān)蜆O易造成乘客誤解。

　　航班正點(diǎn)率關(guān)系到競(jìng)爭(zhēng)力

　　2010年中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)簡(jiǎn)稱“中航協(xié)”下發(fā)《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不正常航班承運(yùn)人服務(wù)和補(bǔ)償規(guī)范試行》，“飛機(jī)延誤4至8小時(shí)含8小時(shí)，航空公司需向乘客提供價(jià)值300元的購(gòu)票折扣、里程或其他方式的等值補(bǔ)償，或是人民幣200元。延誤8小時(shí)以上則要向旅客提供價(jià)值450元的購(gòu)票折扣、里程或者其他方式的等值補(bǔ)償，或是人民幣300元?！币?guī)定稱，如果是天氣原因，則屬于不可抗力影響，各家航空公司對(duì)旅客均不予補(bǔ)償。

　　這個(gè)規(guī)定所做出的賠償標(biāo)準(zhǔn)在乘客眼中是不合理的，8個(gè)小時(shí)只值200元？

　　縱觀各國(guó)的航班延誤，中國(guó)算是相對(duì)賠償較少。歐盟對(duì)于航班晚點(diǎn)的規(guī)定是如果飛機(jī)比預(yù)定時(shí)間晚到了3個(gè)小時(shí)以上，即使已到達(dá)目的地，依然可以要求高達(dá)600歐元約人民幣4705元的補(bǔ)償。而美國(guó)交通部規(guī)定，如果航班載客并且在開(kāi)上跑道4小時(shí)仍沒(méi)有起飛，那么將向航空公司收取每位乘客2.75萬(wàn)美元的罰款。在日本，擔(dān)心飛機(jī)延誤的乘客可使用飛機(jī)延誤保險(xiǎn)。如所乘航班延誤，根據(jù)情況，最高可獲得2萬(wàn)日元約合人民幣1560元左右的補(bǔ)償。

　　其實(shí)，不論是乘客還是航空公司都非常討厭航班延誤這件事，對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)延誤了航班會(huì)導(dǎo)致后面的一系列計(jì)劃更改，而對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，航班延誤不僅僅是在服務(wù)質(zhì)量以及名譽(yù)上有所損失，更重要的是影響了實(shí)際的航空運(yùn)力，造成了經(jīng)濟(jì)上的損失。

　　2011年4月發(fā)布的《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》提出，到2015年，我國(guó)要實(shí)現(xiàn)航班正常率高于80%，公眾對(duì)民航服務(wù)基本滿意。

　　中國(guó)民航大學(xué)教授徐肖豪表示，“要提高民航競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)務(wù)之急是苦練內(nèi)功，狠抓航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置工作?！毙煨ず澜榻B說(shuō)，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已從過(guò)去單純的價(jià)格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)到了以安全質(zhì)量、航班正點(diǎn)率等服務(wù)水平為主的綜合性競(jìng)爭(zhēng)上來(lái)。同時(shí)，民航局也要求，將航班延誤的治理作為提高航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。提高服務(wù)質(zhì)量，把航空運(yùn)輸快速便捷的特點(diǎn)最大程度地發(fā)揮出來(lái)，才能提高航空公司、機(jī)場(chǎng)乃至整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

來(lái)源：中華工商時(shí)報(bào)

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