貨機發(fā)展存疑 折射空運業(yè)“低迷依舊”

航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢常被看做是全球經(jīng)濟的風向標。今年上半年，該行業(yè)的不景氣讓很多貨運公司深受打擊；進入下半年，航空貨運業(yè)的低迷形勢仍在繼續(xù)。

　　客機腹艙運力不斷增加

　　過去幾十年，航空貨運業(yè)的業(yè)務增長主要依賴于亞洲地區(qū)的發(fā)展，所以如今亞洲地區(qū)的貨運需求量持續(xù)走低才格外令人憂心。今年7月，韓國仁川機場貨運量同比下降5.7％，新加坡樟宜機場則下降了4.5％。今年6月，國泰航空的貨運量同比降幅達7.1％。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，在全球貨運量平均下降0.8％的大環(huán)境下，亞洲運營商的貨運量總體下滑3.5％。

　　此外，貨運運力供求的不平衡越來越明顯，航空公司運力增長的步伐明顯快于市場需求的增長。甚至在很多地區(qū)，運力持續(xù)增長而貨運總量卻呈下降趨勢。

　　造成這一局面的部分原因是全球航空客運量的持續(xù)增長。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球客運量同比增長7.5％。雖然并沒有確切證據(jù)表明旅客數(shù)量的增加與腹艙載貨運力的增加有直接聯(lián)系（有些機型就是增加了客艙容積而減少了貨艙容積），全行業(yè)運力增加在很大程度上與客機腹艙運力的增加有關(guān)卻是不爭的事實。

　　貨機成為明日黃花？

　　腹艙載貨運力一直在提升，運營商雖然無法確切地估計出究竟需要多少寬體貨機，才能滿足未來30年的運力需求，卻大都開始處理自己的貨機。例如，法航—荷航集團一直在對機隊進行減編。明年，該集團將淘汰一架波音747-400ER飛機，將貨運機隊縮減為2架波音777F和2架波音 747-400ER?，F(xiàn)在該集團把貨運業(yè)務的重點放在了旗下專營貨運業(yè)務的荷蘭馬丁航空公司上，其擁有7架麥道MD-11貨機和六架波音747-400貨機。

　　這一舉措延續(xù)了該集團的一貫方針。過去三年，法航—荷航集團對貨運部門的關(guān)注重點是利潤率，而不是貨運業(yè)務的總量。皮埃爾·奧利維爾·班迪特是集團貨運部門高級副總裁，他表示集團的做法充分考慮了腹艙載貨和全貨機的運力布局。他說：“因為腹艙載貨的成本比貨機要低30％左右，所以我們把業(yè)務重點放在了腹艙載貨上面，只有在必要時才考慮采用貨機。”

　　削減貨機運力是權(quán)宜之計，還是會成為一種長期的趨勢？只有時間才能給出答案。波音公司最新發(fā)布的市場預測顯示，未來20年，貨機機隊將會擴容近一倍。但值得注意的是，2000年，當時全球貨機數(shù)量為1676架，波音預測到2019年能增至3200架。如今12年過去了，全球貨機數(shù)量只增至 1740架。

　　過去10年貨機數(shù)量的增長并不盡如人意，但這種局面的出現(xiàn)僅僅是因為全球經(jīng)濟不景氣造成的嗎？一旦全球經(jīng)濟復蘇，貨機的需求量就會大幅攀升嗎？業(yè)內(nèi)人士指出，恐怕貨機的增長會保持較低的幅度，隨著腹艙載貨在航空貨運業(yè)中扮演的角色越來越重要，貨機可以一顯身手的機會將越來越少。

　　考慮到更多諸如波音777-300ER這種腹艙載貨能力巨大的寬體飛機的投入運營，班迪特認為這種前景不無可能?！叭绻凑宅F(xiàn)在的發(fā)展趨勢假以時日，絕大部分運營商都會采用腹艙載貨，只有幾個運營商仍然在繼續(xù)堅持全貨機業(yè)務?，F(xiàn)在說這種局面一定會出現(xiàn)還為時尚早，但是目前的發(fā)展形勢卻說明了這種可能性很大”。他說。

　　行業(yè)前景充滿變數(shù)

　　值得注意的是，一些貨物出于尺寸需要，或是因為屬于危險品，只能通過貨機進行運送。除此之外，貨機也具備客運航班所不具備的靈活性。當有突發(fā)狀況發(fā)生，需要緊急運送物資時，唯有貨機能夠應對。

　　阿聯(lián)酋航空貨運部高級副總裁雷·梅諾表示，航空貨運業(yè)確實進入了嚴峻的下跌周期，但他相信市場終會回暖。托運人出于快速運送貨物的考慮，依然會鐘情于航空貨運，能夠在這次洗牌后堅持下來的貨運公司會笑到最后。

　　梅諾當然有理由樂觀，在全球航空貨運市場的一片陰霾下，今年上半年，中東地區(qū)的航空公司運力增長了14％，貨運量增長了14.8％。是什么原因促成了這種逆市勃發(fā)？

　　在梅諾看來，同歐洲和美國運營商的規(guī)模相比，阿聯(lián)酋航空的規(guī)模較小，所占的市場份額也較少，相對而言，發(fā)展空間就更大。他認為一方面要歸功于中東地區(qū)的客運機隊不斷擴容；另一方面，迪拜優(yōu)越的地理位置也功不可沒。

　　目前，雖然中東地區(qū)的航空貨運業(yè)務增長量最為搶眼，但并不是唯一傳出佳音的地區(qū)。梅諾指出，從德國漢莎航空和法荷航空集團貨運板塊的表現(xiàn)不難看出，歐洲的出口市場一直發(fā)展良好。他認為現(xiàn)在最難預測的是亞洲市場的走向。

　　很難說貨運業(yè)務量的高峰會何時出現(xiàn)。去年圣誕節(jié)前夕，iPad和iPhone為貨運市場帶來了一個非傳統(tǒng)的高峰期。同樣地，今年谷歌和微軟的平板電腦也有可能為貨運市場送上一份“大禮”。盡管如此，業(yè)內(nèi)人士認為，一方面這種樂觀估計還沒有任何成真的跡象；另一方面，也許現(xiàn)有運力就能處理所有增加的貨運量。

　　從以往情況可以看出，輕微的經(jīng)濟活動也能成為航空貨運市場的強心劑。未來6個月，航空運輸業(yè)可能會重現(xiàn)昔日輝煌。屆時，就沒有人再去考慮諸如貨機存在的必要性這樣的問題了。

　　延伸：要不要運營貨機，這是個問題

　　鑒于在現(xiàn)今市場需求增長放緩的大背景下，航空貨運業(yè)在長期運力過剩和產(chǎn)出逐漸降低的夾擊下掙扎。貨機是否還有存在的必要？新型飛機的腹艙載貨能力到底能解決多少問題？貨機編隊如何優(yōu)化？這些問題已成為一些航空公司董事會的熱門議題。

　　航空公司貨運部門的盈利能力素來難以具體衡量，在各公司發(fā)布的公開財務報表中，貨運部分很少被提及，尤其是利用客機進行腹艙載貨的成本計算和具體盈利額可謂是“盲區(qū)”。雖然為數(shù)不多的幾家全貨機航空公司有公開財務報表，但是因為全貨機載貨和腹艙載貨的成本結(jié)構(gòu)不同，后者無法參考前者的數(shù)據(jù)。

　　腹艙載貨很大一部分運營成本分攤在了客運上，諸如機組人工費用、著陸費、停泊費等。涉及運載貨物的費用只計算裝卸費、增加的燃油費用、銷售環(huán)節(jié)和一般的行政開支。因此一般普遍認為其利潤率是非常高的，約為65％。

　　但實際上，這樣去衡量利潤率并不能正確反映貨運部門的盈利水平。舉例來說，一家航空公司可能將腹艙載貨所耗費的直接成本定為總成本的20％。這并不意味著該航空公司在計算運營成本的時候會把20％分攤到貨運業(yè)務上。

　　為了衡量貨運業(yè)務的表現(xiàn)，航空公司希望綜合損益表中能夠把貨運板塊涵蓋其中。但是也許僅有利潤率是不足以說明問題的，正如一家航空公司所指出的：“我們認識到我們的成本分配機制并不能幫我們作出正確的商業(yè)決策?！?

　　貨運組織通常用息稅前利潤（EBIT）來衡量盈利能力，也許這不會總是夸大資本結(jié)構(gòu)中該項目的利潤率，為確定貨運部分的真實表現(xiàn)創(chuàng)造了條件。

　　在全球范圍內(nèi)超過60％的貨運運力是由那些利用兩種方式，即使用客機腹艙載貨結(jié)合貨機的運營商們運營的。這種情況如何計算利潤率，也就成了人們關(guān)注的焦點。一個飽受爭議的問題是，貨機的存在，對腹艙載貨的運輸方式是否是一種助益？即貨機賺取的利潤是不是也分攤在客機貨艙的名下？

　　答案完全取決于航空公司的運營方式。有些航空公司主要依靠腹艙載貨，貨機更多是作為一種補充形式。而另一些航空公司以貨機為主，畢竟貨機是運力的有力保障，產(chǎn)出也勝于腹艙載貨。

　　一般來說，有三種方式對貨機和腹艙載貨的收益進行分配。第一種，根據(jù)機艙長度進行分配。這種方式會導致較小機型的貨機總是處于非營利的狀態(tài)下。第二種，把所有收入都歸在貨機名下，這又太過高估了貨機的盈利能力。第三種方式似乎是最現(xiàn)實可行的：將貨運網(wǎng)絡劃分為兩部分，高需求的貨運線路所賺取的利潤全部分配給腹艙載貨，而低需求貨運線路所得分配給貨機。

　　許多只運營客機的運營商并沒有意識到腹艙載貨給自己究竟帶來了多大的利潤，沒有予以應有的重視，這些運營商應該在市場數(shù)據(jù)和有效性評價分析等方面多做文章。而擁有客機和貨機的運營商要想正確評估貨機的盈利能力和貨機存在的必要性，首先應正確理解貨機與腹艙載貨客機之間的動態(tài)聯(lián)系。貨運部門的管理人員可以在利潤豐厚的干線上以腹艙載貨為主，提高運力先從這里著手，并將貨機作為利潤低的支線補充，如此便能更容易地確定貨機機隊的理想規(guī)模。

來源:中國民航報

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