航空貨運運力過剩 貨機存在必要性引爭議

鑒于在現(xiàn)今市場需求增長放緩的大背景下，航空貨運業(yè)在長期運力過剩和產(chǎn)出逐漸降低的夾擊下掙扎。貨機是否還有存在的必要?新型飛機的腹艙載貨能力到底能解決多少問題?貨機編隊如何優(yōu)化?這些問題已成為一些航空公司董事會的熱門議題。

　　航空公司貨運部門的盈利能力素來難以具體衡量，在各公司發(fā)布的公開財務(wù)報表中，貨運部分很少被提及，尤其是利用客機進行腹艙載貨的成本計算和具體盈利額可謂是“盲區(qū)”。雖然為數(shù)不多的幾家全貨機航空公司有公開財務(wù)報表，但是因為全貨機載貨和腹艙載貨的成本結(jié)構(gòu)不同，后者無法參考前者的數(shù)據(jù)。

　　腹艙載貨很大一部分運營成本分攤在了客運上，諸如機組人工費用、著陸費、停泊費等。涉及運載貨物的費用只計算裝卸費、增加的燃油費用、銷售環(huán)節(jié)和一般的行政開支。因此一般普遍認為其利潤率是非常高的，約為65%。

　　但實際上，這樣去衡量利潤率并不能正確反映貨運部門的盈利水平。舉例來說，一家航空公司可能將腹艙載貨所耗費的直接成本定為總成本的20%。這并不意味著該航空公司在計算運營成本的時候會把20%分攤到貨運業(yè)務(wù)上。

　　為了衡量貨運業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，航空公司希望綜合損益表中能夠把貨運板塊涵蓋其中。但是也許僅有利潤率是不足以說明問題的，正如一家航空公司所指出的：“我們認識到我們的成本分配機制并不能幫我們作出正確的商業(yè)決策?！?

　　貨運組織通常用息稅前利潤EBIT來衡量盈利能力，也許這不會總是夸大資本結(jié)構(gòu)中該項目的利潤率，為確定貨運部分的真實表現(xiàn)創(chuàng)造了條件。

　　在全球范圍內(nèi)超過60%的貨運運力是由那些利用兩種方式，即使用客機腹艙載貨結(jié)合貨機的運營商們運營的。這種情況如何計算利潤率，也就成了人們關(guān)注的焦點。一個飽受爭議的問題是，貨機的存在，對腹艙載貨的運輸方式是否是一種助益?即貨機賺取的利潤是不是也分攤在客機貨艙的名下?

　　答案完全取決于航空公司的運營方式。有些航空公司主要依靠腹艙載貨，貨機更多是作為一種補充形式。而另一些航空公司以貨機為主，畢竟貨機是運力的有力保障，產(chǎn)出也勝于腹艙載貨。

　　一般來說，有三種方式對貨機和腹艙載貨的收益進行分配。第一種，根據(jù)機艙長度進行分配。這種方式會導致較小機型的貨機總是處于非營利的狀態(tài)下。第二種，把所有收入都歸在貨機名下，這又太過高估了貨機的盈利能力。第三種方式似乎是最現(xiàn)實可行的：將貨運網(wǎng)絡(luò)劃分為兩部分，高需求的貨運線路所賺取的利潤全部分配給腹艙載貨，而低需求貨運線路所得分配給貨機。

　　許多只運營客機的運營商并沒有意識到腹艙載貨給自己究竟帶來了多大的利潤，沒有予以應(yīng)有的重視，這些運營商應(yīng)該在市場數(shù)據(jù)和有效性評價分析等方面多做文章。而擁有客機和貨機的運營商要想正確評估貨機的盈利能力和貨機存在的必要性，首先應(yīng)正確理解貨機與腹艙載貨客機之間的動態(tài)聯(lián)系。貨運部門的管理人員可以在利潤豐厚的干線上以腹艙載貨為主，提高運力先從這里著手，并將貨機作為利潤低的支線補充，如此便能更容易地確定貨機機隊的理想規(guī)模。

來源:中國民航報

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