高成本“炙烤”中國(guó)物流

貨物從上海運(yùn)送到紐約的費(fèi)用，居然不到從上海運(yùn)送到北京的三分之一，這不是一個(gè)笑話，而是中國(guó)物流的現(xiàn)狀。
　　

　　汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)物流成本占售價(jià)的15%，遠(yuǎn)高于歐美8%和日本的5%。這是中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)錢(qián)永昌日前給出的數(shù)字。
　

歐洲最大汽車(chē)物流集團(tuán)BLG董事會(huì)主席德特霍爾德·阿登DettholdAden則計(jì)算出，在中國(guó)銷(xiāo)售的德國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的物流成本約占售價(jià)的5%。
　

不僅僅在汽車(chē)物流領(lǐng)域，在整個(gè)中國(guó)物流行業(yè)，高成本都是一道難以逾越的“坎”。
　

我國(guó)物流成本居高不下
　

填好訂單、提交！下一步就等著送貨上門(mén)了。長(zhǎng)春市民王珍又完成了一次網(wǎng)購(gòu)，這次，她買(mǎi)的是蔬菜。
　

從基地直接到餐桌，吉林省綠色農(nóng)產(chǎn)品首次“觸網(wǎng)”，不過(guò)，目前仍處于賠錢(qián)賺吆喝的狀態(tài)。其中一個(gè)重要原因是，物流太貴。
　

按照該銷(xiāo)售模式發(fā)起方——某有機(jī)生活協(xié)會(huì)制定的配送標(biāo)準(zhǔn)，如果消費(fèi)者訂單超過(guò)10斤，就免收配送費(fèi)。10斤以下的，僅收取6元的費(fèi)用?！斑@個(gè)費(fèi)用其實(shí)根本賺不回成本。以配送10斤以下的100元蔬菜為例，從梨樹(shù)發(fā)往長(zhǎng)春，一次的運(yùn)費(fèi)至少10元，工作人員去客運(yùn)站接貨再回到協(xié)會(huì)分揀，費(fèi)用要10-20元左右。到達(dá)協(xié)會(huì)后，工作人員再為消費(fèi)者送貨上門(mén)，費(fèi)用還要5元左右，這樣算下來(lái)，一趟貨的物流成本就有25-35元?！痹搮f(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)算了一筆賬。
　

現(xiàn)代物流成本是指從原材料供應(yīng)開(kāi)始一直囊括到將商品送達(dá)到消費(fèi)者手上所發(fā)生的全部物流費(fèi)用。具體地說(shuō)，它是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，如包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工等各個(gè)活動(dòng)中所支出的人力、財(cái)力和物力的總和。
　

一公斤貨物從上海運(yùn)送到紐約是3塊錢(qián)人民幣，而從上海運(yùn)送到北京則可能是12元人民幣。這不是一個(gè)笑話，這就是中國(guó)物流的現(xiàn)狀。
　

全球供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)針對(duì)2012年中國(guó)物流行業(yè)的現(xiàn)實(shí)狀況發(fā)起一項(xiàng)網(wǎng)上調(diào)查，結(jié)果顯示：49% 的受訪者認(rèn)同高成本或可信度為當(dāng)前主要問(wèn)題的調(diào)查結(jié)果顯示，中國(guó)國(guó)內(nèi)物流正受到一系列問(wèn)題的困擾。62%的受訪者認(rèn)為，2012年供應(yīng)鏈的最大目標(biāo)是降低物流成本。另有統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP國(guó)民生產(chǎn)總值的18%，比發(fā)達(dá)國(guó)家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。
　

據(jù)國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行調(diào)節(jié)局透露，今年1～7月我國(guó)社會(huì)物流總額為98.3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.8%，社會(huì)物流總額增速首次回落到10%以下，物流市場(chǎng)價(jià)格在低位徘徊。社會(huì)物流總費(fèi)用4.8萬(wàn)億元，運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用同比增長(zhǎng)均超過(guò)10%以上，1～6月重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本同比增長(zhǎng)16.2%，增幅比主營(yíng)業(yè)務(wù)收入高0.5個(gè)百分點(diǎn)，主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比重為91.5%，同比提高0.4個(gè)百分點(diǎn)。
　

從上述數(shù)據(jù)不難看出，解決國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的高成本問(wèn)題已成物流業(yè)的“燃眉之急”。
　

物流“摩擦力”來(lái)自何方？
　

業(yè)界人士越來(lái)越清晰地認(rèn)識(shí)到，物流成本已成為制約中國(guó)物流行業(yè)發(fā)展和是否能形成追趕世界跨國(guó)物流巨頭核心競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素。不僅如此，中國(guó)物流成本居高不下還影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，更在宏觀層面上影響了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。
　

中國(guó)之所以成為“世界加工廠”，勞動(dòng)力成本低廉是一個(gè)很重要的因素，但是居高不下的物流成本在綜合成本中正在逐步抵消這一優(yōu)勢(shì)。在一般的社會(huì)產(chǎn)品中，我國(guó)的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)丁?
　

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2012年上半年物流運(yùn)行情況分析》以下簡(jiǎn)稱《分析》顯示，幾大因素造就了我國(guó)物流的高成本：
　

從近幾年的我國(guó)物流成本上升的趨勢(shì)中，可以看到，很多成本的上升都帶有結(jié)構(gòu)性和長(zhǎng)期性的色彩。近兩年來(lái)，物流企業(yè)的人工成本、設(shè)備成本、燃料及土地使用成本都在不斷提高，這成為物流總成本居高不下的關(guān)鍵性原因，“配件、維修費(fèi)、輪胎等價(jià)格都在不同程度增加?！币晃晃锪鞴镜睦峡偨榻B，運(yùn)輸集裝箱均為載重18噸的大貨車(chē)，10年前換一個(gè)輪胎只要幾百元，如今高達(dá)2700元。
　

其二是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展仍處于初級(jí)階段，產(chǎn)業(yè)化的物流功能體系、社會(huì)化物流服務(wù)體系尚未形成，物流整體效率與發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距。第三個(gè)原因是生產(chǎn)和流通的協(xié)調(diào)性不夠，產(chǎn)業(yè)融合度差，沒(méi)有構(gòu)建供應(yīng)鏈管理體系，不能按訂單生產(chǎn)，造成企業(yè)存貨率偏高、資金周轉(zhuǎn)慢，推高了社會(huì)物流成本。四是當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于重化工業(yè)快速發(fā)展階段，對(duì)貨物運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)的物流需求量遠(yuǎn)高于成熟經(jīng)濟(jì)體。五是長(zhǎng)期以來(lái)的體制環(huán)境造成行業(yè)壟斷、市場(chǎng)封鎖、部門(mén)分隔、稅賦偏高，也是我國(guó)社會(huì)物流成本較高的重要原因。
　

還有物流界人士指出，物流成本其實(shí)不單純是現(xiàn)金成本（過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、燃油開(kāi)銷(xiāo)），還有一項(xiàng)被長(zhǎng)期忽視的成本：時(shí)間成本。中國(guó)2010年汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到全球第一，逼近兩千萬(wàn)輛大關(guān)，而據(jù)媒體報(bào)道，5年之后中國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)能將超過(guò)5千萬(wàn)輛。這不僅對(duì)中國(guó)道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對(duì)單位時(shí)間的通行效率提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
　

成本過(guò)高，導(dǎo)致一些中小物流企業(yè)流動(dòng)資金不足，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。上世紀(jì)80年代，在相關(guān)政策引導(dǎo)下，公路貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸升溫，自此進(jìn)入高速發(fā)展的軌道。但由于進(jìn)入門(mén)檻低，生產(chǎn)和流通企業(yè)自營(yíng)運(yùn)輸擴(kuò)張，形成了物流企業(yè)“多、小、散、弱”的局面?！安簧倨髽I(yè)都各自為政，殺價(jià)愈演愈烈?！敝貞c健聯(lián)貨運(yùn)代理有限公司龔雪梅介紹，成本上漲，市場(chǎng)價(jià)格亂，物流企業(yè)利潤(rùn)隨之大幅下降。小企業(yè)本身客戶不多，在無(wú)大批量業(yè)務(wù)的情況下，資金又有限，但每天汽車(chē)、火車(chē)、輪船、人員工資、物業(yè)租賃都需要大筆流動(dòng)支出，企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)上升，一旦資金鏈斷裂，無(wú)力應(yīng)對(duì)的企業(yè)便會(huì)自然消亡。
　

精細(xì)管理化解物流高成本難題
　

重慶孺子牛物流有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)吳江林最近特別繁忙。一旦公司有了新訂單，從車(chē)輛配置到裝卸流程，從人員安排再到運(yùn)輸路線選擇，他都親力親為。“不要小看這些程序，這都是在降低成本?！眳墙终f(shuō)，現(xiàn)在的生存環(huán)境不如以前，很多公司都希望能通過(guò)降低物流成本來(lái)提高競(jìng)爭(zhēng)力。
　

盡管?chē)?guó)內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)環(huán)境對(duì)物流行業(yè)存在著諸多不利，但是誰(shuí)也不能否認(rèn)如此巨大的產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間所蘊(yùn)含的商業(yè)價(jià)值。因此，要縮短中國(guó)物流和物流發(fā)達(dá)國(guó)家的距離，從國(guó)家和政府層面來(lái)說(shuō)，需要加快鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)進(jìn)行資源共享，傾力打造大物流體系。而對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，能做的則是擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)施精細(xì)化管理，優(yōu)化配送路徑和效率。
　

浙江傳化公路港物流公司的經(jīng)驗(yàn)是一個(gè)很好的從戰(zhàn)略上節(jié)約成本的例子。傳化公路港物流公司在蕭山、成都、蘇州建立3個(gè)基地，集聚物流企業(yè)2000多家，年承運(yùn)貨物總量達(dá)4000多萬(wàn)噸，為9萬(wàn)多家工商企業(yè)平均降低物流成本達(dá)40%以上。
　

傳化公路港總裁徐水波介紹說(shuō),該公司搭建了一站式的管理、信息服務(wù)平臺(tái)，集聚、整合物流企業(yè)、貨運(yùn)信息和車(chē)輛，從而破解公路運(yùn)輸?shù)摹暗托∩?、高成本”頑癥。他認(rèn)為，只有全行業(yè)都實(shí)現(xiàn)了信息化監(jiān)控車(chē)輛、網(wǎng)絡(luò)化布局現(xiàn)代物流園區(qū)、標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范物流流程,才能降低物流成本。
　

基華物流一個(gè)成功的例子則體現(xiàn)了通過(guò)精細(xì)管理提升配送效率的必要。2011年，基華物流位于深圳前海灣保稅港區(qū)中心的配送倉(cāng)，主要功能是為化學(xué)品物流提供先進(jìn)的越庫(kù)運(yùn)輸服務(wù)。為此，基華啟動(dòng)了全面的九類(lèi)低危險(xiǎn)性海洋污染物化學(xué)品的越庫(kù)運(yùn)輸解決方案，耗時(shí)三個(gè)月深入研究客戶的生產(chǎn)流程，建立了全面的運(yùn)輸裝載流程、恰當(dāng)?shù)膽?yīng)急措施，優(yōu)化供應(yīng)鏈流程，同時(shí)，加強(qiáng)與蛇口海關(guān)、港口管理部門(mén)的溝通和合作，成為首個(gè)在蛇口保稅物流園提供危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)奈锪鞣?wù)提供商。經(jīng)蛇口海關(guān)批準(zhǔn)，基華前海灣倉(cāng)庫(kù)具備保稅倉(cāng)庫(kù)的功能，享有出口加工優(yōu)惠政策，中國(guó)廠家生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠自由進(jìn)入保稅倉(cāng)庫(kù)，并在基華前海灣倉(cāng)庫(kù)就能進(jìn)行商檢和檢疫，節(jié)省了通常在各產(chǎn)地檢疫的等待時(shí)間，減少了傳統(tǒng)的貨物“香港一日游”，在華南地區(qū)平均節(jié)省了2～3天的貨運(yùn)時(shí)間，每個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)下降了大約30%～50%。
　

筆者了解到，在國(guó)外，廠家只需要跟一家物流公司打交道，由它做出科學(xué)、快捷的運(yùn)輸方案，指定綜合的陸路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、海運(yùn)方案，從而發(fā)揮海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的綜合運(yùn)輸最大功效，達(dá)到最佳節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本的目的，而中國(guó)物流企業(yè)散、小、亂的局面無(wú)論是在規(guī)模化還是信息化方面都達(dá)不到運(yùn)行這種模式的要求，因此，洗牌、整合必然是下一步中國(guó)物流業(yè)壓低成本的必經(jīng)之途。
　

轉(zhuǎn)變方式是出路
　

“第三利潤(rùn)源”或者說(shuō)第三個(gè)成本控制因素，在當(dāng)今激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被寄予厚望十分正常。不過(guò)，當(dāng)它不增反降的時(shí)候，就會(huì)開(kāi)始動(dòng)搖生產(chǎn)者的積極性，蔓延開(kāi)去就會(huì)使社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受累，更嚴(yán)重甚至威脅到國(guó)家安全。目前，我國(guó)物流成本居高不下，降低物流成本成為當(dāng)務(wù)之急，國(guó)家相關(guān)決策部門(mén)非常重視并已開(kāi)展調(diào)研，相信應(yīng)該會(huì)有很好的解決辦法或政策出臺(tái)。
　

影響物流成本的因素很多，解決的辦法中強(qiáng)化管理是必須的，但最關(guān)鍵的是要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式。近年來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷一體化、綠色發(fā)展、金融風(fēng)暴、結(jié)構(gòu)調(diào)整等一系列涅 式震蕩，逼迫中國(guó)逐漸走出單純資源型發(fā)展的格局，向著可持續(xù)發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。而造成當(dāng)前我國(guó)物流成本偏高的因素里，很多是跟不上時(shí)代進(jìn)步、環(huán)境保護(hù)要求的，信息化建設(shè)滯后也拖了后腿。說(shuō)穿了，物流業(yè)還處于落后的簡(jiǎn)單貨物位移層次。

要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，筆者以為，首先要對(duì)“第三利潤(rùn)源”增強(qiáng)認(rèn)識(shí)，采取措施努力挖掘利潤(rùn)來(lái)源，保持競(jìng)爭(zhēng)力；其次物流企業(yè)要成為高水平的服務(wù)和合格的第三方物流提供商，借鑒和學(xué)習(xí)國(guó)際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面的經(jīng)驗(yàn)，用增值服務(wù)吸引客戶；第三是政府部門(mén)牽頭搭建第四方物流平臺(tái)，提供共享及發(fā)布信息服務(wù)，促進(jìn)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

來(lái)源:中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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