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運力高增干散貨海運市場入“冰點”

　　盡管全球經(jīng)濟放緩，但國際貨幣基金組織（IMF）在其發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》中，預計2012年全球經(jīng)濟仍有3.3%的增長。而全球干散貨海運市場卻陷入了前所未有的低迷，由于新增運力泛濫，運價已遠遠低于經(jīng)營成本，衡量國際干散貨海運市場的波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）在2012年12月14日報收784點，全年日平均為921點，較2011年的1549點下降了40%；較國際金融危機時期2009年的2724點更是下降了66%。

　　自2008年年末國際爆發(fā)金融危機以來，BDI已連續(xù)4年下滑，而2012年的低迷持續(xù)時間之長，超過以往任何一年，而且至今仍未現(xiàn)任何見底跡象。其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船平均日租金分別為7709美元、7695美元、9457美元，分別比2011年下降了51%、45%、31.5%，沒有任一船型的租金水平超過一萬美元，所有船型的運營均處于大幅虧損之中，而且船型越大虧損越多。受行業(yè)嚴重衰退影響，全球干散貨海運公司均在艱難度日。日本最大的干散貨海運公司——日本郵船由于其核心干散貨業(yè)務(wù)虧損，公司放棄了龐大的船隊擴張計劃。此前，日本郵船曾計劃將船隊規(guī)模從876艘擴大到955艘，而如今，公司則在加速拆船，將船舶規(guī)模削減至855艘。受累于低迷的市場環(huán)境，全球最大的干散貨船隊——中國遠洋可能將連續(xù)兩年出現(xiàn)經(jīng)營巨虧。而部分小公司已破產(chǎn)，退出市場。

　　2012年，國際干散貨海運市場陷入全面衰退，運力供需嚴重失衡是主要誘因。據(jù)克拉克松11月份發(fā)布的“干散貨交易展望”預測，2012年，全球鐵礦石、煤炭、谷物、鋁礬土等主要干散貨商品海上運輸量為39.4億噸，較去年增長1.8億噸，增速為5%。作為全球最大的大宗商品進口國，中國2012年對鐵礦石、煤炭、糧食等進口需求依舊較大。1~11月份，我國進口鐵礦石6.7億噸，較2011年同期增長8.2%；煤炭進口2.54億噸，同比增長29.7%；大豆進口4713萬噸，同比增長11.4%。無論是從規(guī)模上還是增幅上，中國的需求水平均處于世界前列，是拉動國際干散貨需求增長的巨大引擎。盡管國際大宗商品需求小幅增長，但仍抵消不了新增運力的增長速度?？死怂蓤蟾骖A測，2012年年底全球干散貨運力將達到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。在過去的一年里，運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增加了637艘巴拿馬型船，運力的供需增長比高達2.4：1，處于運力嚴重過剩狀態(tài)。

　　進入2013年，我國經(jīng)濟的發(fā)展模式將從“拼GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）”逐漸向經(jīng)濟的質(zhì)量和效益過渡，特別是沿海城市經(jīng)濟轉(zhuǎn)型可能更為顯著，對鐵礦石、煤炭等需求的“大躍進”幾乎不可能發(fā)生，大宗商品需求有望保持相對平穩(wěn)?？死怂深A計2013年全球干散貨海運量將增長4%，較2012年回落1個百分點；而運力規(guī)模將繼續(xù)保持慣性增長，但基于市場低迷，船東投放運力的積極性大幅下降，新增運力速度將明顯放緩?？死怂深A計2013年運力規(guī)模將達到7.4億載重噸，增速為7%，增速較2012年回落5個百分點。2013年的增量再加上龐大的存量，運力嚴重失衡的矛盾還將延續(xù)，船東如不加快老舊船淘汰進度、嚴控運力規(guī)模，近一兩年內(nèi)國際干散貨海運市場的低迷態(tài)勢將不可避免。

　　“減量保價”集裝箱運價逆勢上揚

　　近期世界貿(mào)易組織WTO預測，受歐洲危機影響，2012年全球貿(mào)易或僅增長2.5%，不到前20年均值的一半，而此前該組織預計2012年全球貿(mào)易將增長3.7%。

　　作為全球最大的集裝箱集散地，我國外貿(mào)集裝箱運輸下滑明顯。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2012年1~9月份，我國國際航線集裝箱吞吐量僅增長2.1%，而兩大主流航線的集裝箱吞吐量下滑更為明顯，其中中歐航線下降5.2%，中美航線僅增長1.2%。盡管外貿(mào)集裝箱增速大幅放緩，但國際集裝箱運輸市場運價卻逆勢回升。2012年班輪公司的業(yè)績有所改善，有望扭轉(zhuǎn)前年大幅虧損的局面，明顯好于國際干散貨、油輪的嚴重衰退形勢。

　　由于主要航線的運價有所恢復以及燃油消耗降低、航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，全球最大的班輪公司——馬士基航運2012年第三季度盈利4.98億美元，而前年同期虧損2.89億美元，其他班輪公司的業(yè)績也有不同程度的提振。對于集裝箱班輪公司來說，盡管2012年形勢復雜多變，但其仍扭轉(zhuǎn)了大幅虧損局面，有望迎來小幅贏利，是全球航運衰退中的一個亮點。

　　2012年集裝箱班輪公司的業(yè)績好于預期，主要增長動力來自于運價的恢復，且班輪公司配合季節(jié)性需求有效控制運力，比較好地把握了市場的波動、節(jié)奏，故此班輪公司提價的成功率高于歷史上任何一年。2012年班輪公司實施了3個主要階段的運價恢復計劃。第一輪漲價為節(jié)后的3月~4月。由于前期運力過剩和行業(yè)的惡性競爭，市場陷入“冰點”，所有班輪公司在2012年一季度均大幅虧損，全行業(yè)都有業(yè)績修正的強烈需求。在默契的配合下，班輪公司行動一致，由歐洲線主導的運價從700美元/TEU飆升到1400美元/TEU，運價幾乎翻番，漲價計劃隨后延伸至美洲線，并逐步覆蓋所有航線。第二輪漲價受美國經(jīng)濟回暖影響，美洲線接過歐洲線漲價接力棒，主導了5月~9月份的旺季上升行情，美東線和美西線的運價最高時分別較漲價前上漲了四成和六成。第三輪為2012年年底的收尾行情，吸取前年年底淡季惡性競爭、運價全線下挫的慘痛教訓，班輪公司加大閑置運力的力度，采用“減量保價”策略，調(diào)漲主要航線運價，力求淡季少虧損，甚至不虧損。由于集裝箱運輸集中度較高，班輪公司在提價方面擁有較大的話語權(quán)，盡管調(diào)價的過程有所反復，但總體仍比較成功。截至2012年12月14日，上海港出口集裝箱運價指數(shù)平均為1258點，較上年平均上升了24.5%，其中歐洲線平均運價為1379美元/TEU，同比上漲了56%；美東線平均為3430美元/FEU，同比上漲了13.9%；美西線平均為2294美元/FEU，同比上漲了37.6%。

　　由于發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展緩慢、新興經(jīng)濟體的高增長受阻，全球經(jīng)濟近幾年有可能陷入低速增長。近期WTO再次調(diào)低了2013年全球貿(mào)易增長率，由此前的增長5.6%調(diào)降至4.5%，但要好于2012年。而2013年的集裝箱運力將處于高增長期，據(jù)Lloyd’sListIntelligence估計，2013年集裝箱船手持訂單量將達到頂峰。與此同時，2012年的新增運力達到170萬TEU，創(chuàng)歷史之最。而更為嚴重的是，幾乎所有訂造的一萬箱位以上的超級大型集裝箱船都將于2013年~2014年交付，其中馬士基航運就有20艘全球規(guī)模最大的1.8萬TEU型船在今后兩三年逐漸交付。這些“巨無霸”將逐漸投放到歐洲線上，從歐洲線撤下來的萬箱級船舶將再分配到美洲線，該兩大主流航線的競爭將更趨激烈。著名航運咨詢機構(gòu)Alphaliner預計，基于2013年需求增長5%~6%的預期，至2013年年底，全球集裝箱的過剩運力將達到120萬TEU。盡管新船交付延緩、拆船活躍、增長緩慢可以緩解一部分潛在風險，但仍不足以削弱運力嚴重過剩的基本判斷。而要消化如此龐大的過剩運力，需要運量增長10%來支撐。2013年集裝箱運輸市場能否保持2012年的運價水平仍面臨較大考驗。

　　供需失衡沿海運輸全面虧損

　　受國內(nèi)宏觀經(jīng)濟下滑、需求放緩以及運力過剩等多重不利因素影響，2012年沿海運輸市場經(jīng)歷了前所未有的低迷，而且衰退仍在繼續(xù)擴散。2012年12月30日，上海航交所發(fā)布的沿海運價指數(shù)報收1055點，同比下降9.6%，其中主流航線秦皇島至上海運價為26.3元/噸，同比下降32%（2012年最低為24元/噸）；秦皇島到廣州為4.7元/噸，同比下降34%。由于貨少船多，2012年年初到2月底以及6月~7月期間有不少船舶“閑置”，即使在6月~8月“迎峰度夏”的運輸旺季，秦皇島至上海的日均運價僅為27.6元/噸，整個年度只有3月份的半個多月時間運行在贏虧成本線以上，其余時段均處于虧損狀態(tài)，而且不少時段處于嚴重虧損狀態(tài)。由于市場嚴重衰退，航運公司陷入前所未有的困境。上市公司2012年三季報顯示，去年前三季度，從事沿海航運業(yè)的上市公司無一不出現(xiàn)虧損，其虧損額從接近1億元到8億元不等，虧損程度在所有上市行業(yè)中墊底，而且至今尚未出現(xiàn)任何改善跡象。

　　2012年，對沿海運輸市場來說，利空因素頻頻來襲。首先受經(jīng)濟下滑及進口煤炭大幅增長的雙重沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭需求萎縮。數(shù)據(jù)顯示，2012年1~11月份，經(jīng)濟放緩，上海、江蘇、浙江、福建、廣東等沿海四省一市火力發(fā)電量同比下降了2.5%。而由于價格優(yōu)勢明顯，1~11月份我國進口煤炭2.54億噸，較前年增加了5816萬噸，增幅為29.7%，嚴重擠壓了國內(nèi)市場。需求下滑和進口煤增多導致前11個月北方港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量較前年少運了3543萬噸，降幅為5.9%。其次是船舶運能和港口能力的大幅擴張加速了船舶周轉(zhuǎn)，富余了大量運力。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2012年9月30日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1595艘∕4816萬載重噸，同比增長12.3%，4年新增運力超過前30年的總和，運力嚴重過剩，船隊年輕化、大型化富余了大量運力。再次是國際航運市場低迷使沿海遠洋兼營的船舶出洋受阻，加重了沿海運力過剩壓力。

　　進入2013年，影響沿海運輸市場的需求、運力兩大主要因素盡管會有所改善，但運力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些時段甚至更加惡化，部分船舶“閑置”不可避免。數(shù)據(jù)顯示，盡管2012年第三季度新增運力大幅放緩，但在需求難以大幅增長的大背景下，要消化如此龐大的存量船舶，沒有兩三年的時間難以實現(xiàn)。經(jīng)過20多年的快速發(fā)展，沿海經(jīng)濟面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，大規(guī)?；ㄒ巡惶赡?，對電力的需求比較平穩(wěn)，煤炭需求難以大幅提升。國際海運市場也將繼續(xù)低迷，對沿海市場的壓力依舊。而最大的不確定性是內(nèi)外貿(mào)煤炭的價差，其引發(fā)的“外進內(nèi)退”或“內(nèi)進外退”時刻影響著沿海市場的波動。2013年沿海運輸市場將延續(xù)低迷，廣大航運企業(yè)要繼續(xù)做好“過冬”準備，結(jié)合企業(yè)的實際情況，順勢而為，避免損失擴大化。

來源:國際商報

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