中國高鐵是發(fā)展超前還是滯后

　　世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰；然而，令人憂慮的是，短短幾年便躍居世界最先進(jìn)水平的中國高鐵本來堪稱中國發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，但我們前途遠(yuǎn)大的高鐵產(chǎn)業(yè)、乃至整個(gè)中國鐵路卻在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，在自己國內(nèi)遭遇了極其偏頗、極其不公正的輿論圍攻，某些圍攻的方式已經(jīng)到了野蠻的地步。在前鐵道部長劉志軍因經(jīng)濟(jì)犯罪落馬后，負(fù)債、票價(jià)、安全盡管最高時(shí)速394公里的武廣高鐵運(yùn)行近兩年以來不曾出現(xiàn)過任何安全事故……，但凡能夠想象得到的話題都被拿出來拷問，高鐵一時(shí)似乎成了千夫所指，發(fā)展高鐵也被某些人說成了冒進(jìn)的錯(cuò)誤決策，甚至是罪過，723溫州動車事故官方定名為“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”更為此火上澆油。

　　在巨大的輿論壓力之下，整個(gè)中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是新中國成立以來最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運(yùn)行，京滬高鐵運(yùn)行速度從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里，鐵路建設(shè)全面停頓，……這一切重創(chuàng)了中國高鐵和整個(gè)中國鐵路的聲譽(yù)，也大大削弱了高鐵相對于航空等其它運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢。直至國務(wù)院723事故調(diào)查組結(jié)論公布之后，才開始慢慢恢復(fù)正常。

　　確實(shí)，批評是一種權(quán)利，但沒有任何專業(yè)知識支持的非議并不能成為決策的依據(jù)，更不用說那些蓄意的惡意捏造了。假如讓廉價(jià)的所謂“正義感”壓倒了科學(xué)與理性，讓無知和造謠左右了決策，那就真是一個(gè)國家和民族的悲劇了。為此，剖析對高鐵和整個(gè)中國鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛非議，澄清事實(shí)，是有價(jià)值的。

　　首先需要辯誣的問題關(guān)系全局性決策--中國高鐵果真發(fā)展超前？答案是--否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。

　　我們需要理解，中國還是發(fā)展中國家并不是中國不應(yīng)該開發(fā)全世界最快高鐵的理由，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，這本來就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢，所謂“一張白紙，沒有負(fù)擔(dān)，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫”。我們在銅線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，印度、非洲固話沒有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動通訊行情 專區(qū)……都是如此。限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，既然目前我們已經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，那么我們?yōu)槭裁床怀浞职l(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢而偏偏要自我拘束？

　　歷史已經(jīng)證明，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實(shí)為這樣的實(shí)際行動，新中國奠基者也早已清醒地認(rèn)識到了這一點(diǎn)。1964年12月13日，毛澤東主席在修改周恩來總理在第三屆全國人民代表大會第一次會議上的政府工作報(bào)告草稿時(shí)，增寫了這樣一段話，后為12月31日《人民日報(bào)》所引用：“我們不能走世界各國技術(shù)發(fā)展的老路，跟在別人后面一步一步地爬行。我們必須打破常規(guī)，盡量采用先進(jìn)技術(shù)，在一個(gè)不太長的歷史時(shí)期內(nèi)，把我國建設(shè)成為一個(gè)社會主義的現(xiàn)代化的強(qiáng)國。”趕超的雄心不等于盲目自大，同樣是毛澤東主席，同樣是在修改三屆人大一次會議政府工作報(bào)告，他把一些措辭改和緩了不少，如“科學(xué)研究水平大大提高”改為“有所提高”；“我們已經(jīng)有一批世界第一流的科學(xué)家和工程師”，劃掉“世界”二字；“有些研究成果已經(jīng)達(dá)到或者接近世界先進(jìn)水平”，改為“有些研究成果已經(jīng)可以認(rèn)為是先進(jìn)水平的了”；“為了在較短的歷史時(shí)期內(nèi)”把我國建設(shè)成為一個(gè)四化強(qiáng)國，將“較短”改為“不太長”；“才能迅速地發(fā)展本國的經(jīng)濟(jì)”，改為“才能比較迅速地發(fā)展本國的經(jīng)濟(jì)”。我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，我們還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家循著相同路徑趕超。

　　某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那說明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因?yàn)檫@不僅耽誤社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建成線路上再擴(kuò)建，那成本比完全新建要高得多。

　　考察我國GDP和各類交通運(yùn)輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，中國鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運(yùn)等另外三種交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長幅度都是最小的：

　　論營運(yùn)里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

　　論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

　　論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

　　論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，或者說增長近12倍。

　　根據(jù)上述數(shù)據(jù)計(jì)算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸效率提高更快。在此期間，每單位營運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，這對于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運(yùn)出，就能夠明白這一點(diǎn)。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何不是一種合理的能源交換方式。

來源：高鐵網(wǎng) 梅新育

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