2013年集運(yùn)業(yè)“旺季”或?qū)⒚逼鋵?shí)

今年市場(chǎng)基本面或好于去年

　　2012年對(duì)于集裝箱班輪公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑是令人失望的一年。受歐債危機(jī)影響，歐美各國(guó)消費(fèi)需求下滑，與此同時(shí)，亞非地區(qū)新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，進(jìn)出口貨量增速出現(xiàn)回調(diào)，由此導(dǎo)致的集裝箱貨量與運(yùn)力總量增速失衡，供大于求的局面難有改觀。

　　去年7月到10月的市場(chǎng)傳統(tǒng)旺季里，寄予厚望的船公司本想讓手頭運(yùn)力全線滿額運(yùn)營(yíng)并加征旺季附加費(fèi)，但貨量非但沒(méi)有飆升反而出現(xiàn)下滑，旺季不旺特征明顯。

　　對(duì)于2013年的旺季，各家船公司已經(jīng)開(kāi)始把脈定調(diào)。赫伯羅特執(zhí)行董事Ulrich Kranich基于目前貿(mào)易形勢(shì)的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)以及大型貨主對(duì)今年的出貨預(yù)期好于去年，他預(yù)言2013年的旺季行情料將明顯好于2012年，但要和近幾年中最好年份2010年相比，可能還是略遜一籌。

　　新一輪提價(jià)潮或暗流涌動(dòng)

　　今年身處困境的南歐國(guó)家消費(fèi)者消費(fèi)支出或繼續(xù)減少，但真正左右集裝箱班輪公司業(yè)績(jī)的因素只是海運(yùn)貨量，并非商品價(jià)值總量。2013年年初，泛太線和亞歐線開(kāi)局良好，運(yùn)力需求上升支撐運(yùn)價(jià)一路走高，運(yùn)價(jià)相較前期市場(chǎng)低點(diǎn)已經(jīng)漲幅可觀。

　　尤其令人鼓舞的是，亞洲至美東和美西航線市場(chǎng)基本面相對(duì)樂(lè)觀，即使是疲弱的南歐地區(qū)出口量也是呈現(xiàn)上漲走勢(shì)，進(jìn)口量也有望改善，這給即將到來(lái)的船公司與貨主間年度長(zhǎng)協(xié)合同談判帶來(lái)正能量。

　　正是對(duì)市場(chǎng)前景充滿絕對(duì)的信心，赫伯羅特才于上周帶頭提漲亞歐航線運(yùn)價(jià)每標(biāo)準(zhǔn)箱750美元，新運(yùn)價(jià)3月15日生效。緊接著，東方海外也宣布從3月1日起提漲歐洲至美國(guó)和加拿大的西向航線運(yùn)價(jià)，漲幅為300美元/teu，400美元/feu或45尺大箱。幾乎同時(shí)，地中海航運(yùn)宣布?xì)W洲至中東或亞洲的冷藏箱每箱提價(jià)1500美元，即時(shí)生效，另外，從3月10日起，歐洲至亞洲航線普通箱提價(jià)150美元/teu，300美元/feu，歐洲至中東航線也將提價(jià)150美元/teu或feu。

　　至于今年市場(chǎng)能否上演去年同期在赫伯羅特帶領(lǐng)下市場(chǎng)運(yùn)價(jià)輪番上漲的好戲還有待觀察。近幾周，貨量蜂擁入市，加之此前班輪公司紛紛控制運(yùn)力，因此目前的船舶利用率居高不下，這或給班輪巨頭跟風(fēng)漲價(jià)吹來(lái)東風(fēng)。

　　新造船漸趨理性

　　盡管前幾周幾艘超大型集裝箱船訂單塵埃落定，但這些新造運(yùn)力大都口銜長(zhǎng)期租約，并非一哄而上的投機(jī)行為，因此擔(dān)憂市場(chǎng)重陷過(guò)去幾年運(yùn)力過(guò)剩供需失衡怪圈的想法實(shí)在有些杞人憂天。

盡管亞洲經(jīng)濟(jì)增速放緩，但各國(guó)對(duì)工業(yè)制成品的消費(fèi)需求仍穩(wěn)步上升，同時(shí)該地區(qū)可以接泊萬(wàn)箱以上大型集裝箱運(yùn)力的港口正與日俱增，因此船公司開(kāi)始具備運(yùn)營(yíng)大型化運(yùn)力以降低運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)成本、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的前提條件之一。

　　據(jù)勞氏情報(bào)的最新數(shù)據(jù)，亞洲地區(qū)集裝箱船總運(yùn)力已經(jīng)從2011年4月的787,000標(biāo)準(zhǔn)箱上升至目前的百萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上，漲幅高達(dá)28%，且運(yùn)力增長(zhǎng)的同時(shí)，運(yùn)力大型化的趨勢(shì)明顯。

　　2011 年5月，亞洲區(qū)內(nèi)航線5,000 teu-7,499 teu船運(yùn)力總量為59,500 teu，而截至2012年9月，這一數(shù)字竟下探至20,400 teu。而且，7,500 teu-9,999 teu船已經(jīng)絕跡于該地區(qū)航線，與之相反，一艘12,600 teu船和6艘14,000 teu船正運(yùn)營(yíng)在阿聯(lián)酋至中國(guó)的亞洲區(qū)內(nèi)航線上，其中4艘為阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司（United Arab Shipping Co，UASC）所有。

　　UASC公司總裁兼執(zhí)行董事Jorn Hinge表示，采用尺寸更大的新型設(shè)計(jì)船型替代原有較小老舊運(yùn)力之后，公司整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)成本已經(jīng)減少約2億美元。

　　隨著投機(jī)造船漸行漸遠(yuǎn)，船隊(duì)增速正重返可控水平。從目前的造船訂單來(lái)看，訂單量正處于歷史低點(diǎn)，最近少量新單也是經(jīng)過(guò)深思熟慮，精選船型，精心設(shè)計(jì)而后敲定。由此看來(lái)，新造船形勢(shì)正沿著健康軌道發(fā)展。

　　兼并重組重新浮出水面

　　受燃油價(jià)格高企、運(yùn)營(yíng)成本水漲船高影響，船公司正絞盡腦汁降低成本、提高收益，因此，在這樣的背景之下，班輪公司兼并重組重新浮出水面。

　　自從2005年馬士基航運(yùn)收購(gòu)鐵行渣華（P&O Nedlloyd）以及赫伯羅特?cái)埲胩窖蠛竭\(yùn)CP Ships以來(lái)，像樣的重組案例已難覓蹤跡。兩宗兼并案例中，前者因在解決包括信息系統(tǒng)在內(nèi)的一些核心問(wèn)題上耗費(fèi)大量時(shí)間而被認(rèn)為合并并不成功，而后者兼并徹底，重組相對(duì)就順利多了。因此，航企兼并重組貴在神速、徹底。

　　2012年年底，德國(guó)兩家大型班輪公司——赫伯羅特和漢堡南美傳出合并消息。若合并成功，新公司總運(yùn)力或達(dá)130萬(wàn)TEU，加上訂單運(yùn)力，運(yùn)力規(guī)模將達(dá)140萬(wàn)TEU，船舶約250艘，雇員11500人，年?duì)I業(yè)收入預(yù)計(jì)將達(dá)到100億歐元（約合130億美元），將成為世界第四大班輪公司。預(yù)計(jì)，今年班輪公司間的兼并重組將暗流涌動(dòng)。

來(lái)源:遠(yuǎn)東航運(yùn)

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