鐵路客貨運價上調(diào)利好幾何？

國內(nèi)幾家財經(jīng)媒體近日稱，有鐵道部相關(guān)人士透露，鐵路客貨運價今年上半年將會上調(diào)。鐵路客運票價已有18年未改，貨運價格在過去的十年內(nèi)有多次溫和上漲。

鐵路運價牽涉到國計民生，國家發(fā)改委對此一向控制較嚴。有分析認為，鐵道部負債率高企、鐵路運營成本不斷升高，是其調(diào)整客貨運價的動力所在。

貨運調(diào)價“尚有空間”

鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年，國家鐵路完成運輸總收入5035.8億元，其中旅客票價收入1607億元，貨物運費收入2211.1億元。

北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌指出，目前鐵路貨運價格只有0.1元多每噸公里，而公路運價在0.2元甚至到0.5元，提價尚有空間?！耙院螅F道部將面臨巨大的運營開支壓力和鐵路建設(shè)累積的債務壓力，到2014年、2015年還本付息的高峰期來臨，鐵道部必須想辦法增加收入，通過調(diào)整鐵路運輸價格是重要的選項之一。”李紅昌說。

據(jù)此前鐵道部的公告，截至2012年第三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產(chǎn)負債率為61.81%。2012年，鐵道部發(fā)債額度打破往年記錄，由2011年的1000億元增至1500億元，并在2012年8月21日招標發(fā)行完第四期債券后，突破了凈資產(chǎn)40%的政策紅線。此外，鐵道部還通過額外發(fā)行300億元中期票據(jù)和200億元短期融資券，共計在債券市場融資2000億元。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當前鐵路建設(shè)債券存量為6315億元，每年付息壓力近300億元。有專家測算，如果鐵路貨運價格每噸公里提高1分，根據(jù)貨運量大小，鐵道部每年可能有200多億元的新增收入。

鐵路貨運價格的調(diào)整，不止關(guān)乎鐵道部的經(jīng)濟效益。李紅昌認為，更重要的是，通過價格調(diào)整不單單是漲價的問題，這種價格機制能夠在資源配置中發(fā)揮更好作用，讓鐵道部的增值業(yè)務收入更加公開化、透明化，收入流入到鐵路局、鐵路企業(yè)中，而不是落入私人囊中。

貨運能力仍未充分釋放

據(jù)北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅介紹，中國鐵路貨運的市場份額從1978年的70%左右，目前已下降到27%左右不算海運，這個份額非常低，美國的數(shù)值是約40%，俄羅斯則更高。

鐵路貨運運力的不足，直接導致了能源使用的不合理。隧道專家、中國工程院院士王夢恕對記者表示：“現(xiàn)在大量地用汽車拉煤，用優(yōu)質(zhì)的石油拉劣質(zhì)能源煤炭是非常錯誤的。建設(shè)煤線肯定賺錢，不用貸款，就搞合資?！?

王夢恕認為，在高鐵大規(guī)模建設(shè)后，通過改造一部分老的客運線路為貨運線路，“客貨分流”，就可以提高鐵路運力，此外也難有其他方式。

但趙堅認為，這也是比較理想的情況。他指出，目前高鐵存在著運營能力未被充分利用的情況，由于高鐵和舊線并不兼容的技術(shù)問題，原有的普通客車還不能停下來，如京滬高鐵開通后，京滬線上仍有100多對客運列車在跑——這就導致貨運能力不能更大程度地釋放?！拌F路貨運還是沒有加大運能釋放，是最大的問題。”趙堅說。

客運調(diào)價空間比貨運小

目前總體而言，鐵路貨運盈利，客運虧損。王夢恕表示，鐵路客運要賺錢、自負贏虧是多年的方向，但一直沒有做到。

鐵路客票價格已經(jīng)18年幾乎沒變，但各種成本已經(jīng)今非昔比?！耙虼擞幸欢ǖ钠眱r上調(diào)空間，這是毫無疑問的。”李紅昌說。

他指出，首先，鐵路客票價格歷史上受政府嚴格管制，即便有調(diào)整，也是在政府規(guī)定的范圍內(nèi)；其次，客運專線的票價不能覆蓋全成本，鐵路的折舊和還本付息的支出擺在那里，鐵路每人每公里票價約為0.5元，非高鐵更便宜，和民航、公路比較，這個價格確實較低。

除了成本上升，鐵路需要提高效率也是不爭的事實。

李紅昌說，鐵道部在提供增值服務上做得并不好，比如集裝箱，占市場份額較小，中鐵快運的增長也遇到瓶頸。此外，在內(nèi)部節(jié)約成本上還有很多空間。

不過，在客運票價上浮的問題上，李紅昌也指出，這并不完全是市場化的。在運力未大增的情況下，如果春運期間大幅調(diào)高票價，對增加供給產(chǎn)生作用有限，只不過把旅客“趕”到其他運輸方式上，或者讓一些人回不了家，這與鐵路承擔的社會功能有相違背的地方。因此，他認為客運的調(diào)價空間要比貨運小一些。

來源:現(xiàn)代物流報

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