后金融危機時代什么阻礙航運復(fù)蘇

　　阻礙航運業(yè)恢復(fù)飛速發(fā)展的重要因素

　　● 貿(mào)易保護主義的抬頭

　　● 航企運力過剩

　　“航運市場最黑暗的時期已經(jīng)過去,但在較長的一段時間內(nèi),航運市場難以回到2003年至2007年間飛速發(fā)展的黃金時代。”

　　中海集團總裁李紹德的這番判斷,代表了昨天參加“國際航運上海論壇2010”的大部分業(yè)內(nèi)人士的聲音。

　　雖然世界經(jīng)濟開始逐漸復(fù)蘇,但貿(mào)易保護主義的抬頭和航企運力過剩,成為阻礙航運業(yè)恢復(fù)飛速發(fā)展的重要因素。

　　2008年下半年以來,受國際金融危機影響,海運貿(mào)易量也出現(xiàn)了1990年以來的首次負增長,三大貨種運量全線下滑,集裝箱、油輪、散貨運輸?shù)男枨蠓謩e下降了9.5%、2.8%、2.6%,航運企業(yè)面臨多年來最為嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

　　不過在各國政府大規(guī)模的財政和貨幣政策刺激下,世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易從2009年第三季度開始逐步復(fù)蘇,與之密切相關(guān)的航運業(yè)也開始逐漸恢復(fù)。

　　李紹德在昨天接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時透露,目前海運需求有所恢復(fù),今年1～2月,中海的集裝箱運輸量同比增長30%,而2009年一季度則比2008年同期下降了25%。

　　不過,李紹德也表示,世界經(jīng)濟復(fù)蘇的基礎(chǔ)仍然脆弱,金融領(lǐng)域的風(fēng)險仍未完全消除。此外,貿(mào)易保護主義趨勢的加強,也使國際貿(mào)易的增速相對放緩。

　　李紹德舉了集裝箱運輸?shù)睦?。近三十年?集裝箱運輸受到世界貿(mào)易快速增長和集裝箱化率持續(xù)提高兩大因素的推動,年均增長率高達8.6%,遠高于干散貨運輸?shù)?.2%和油品運輸?shù)?.4%?！暗窈?集裝箱運輸量的增長將主要依靠國際貿(mào)易量的正常增長,難以維持以往近10%的高增長率?！?/p>

　　波羅的海國際航運公會主席羅伯特·洛倫茨-梅耶爾昨天在論壇上也指出,目前干散貨船的需求看起來依然強勁,而油輪和集裝箱則需求平平?！罢嬲膹?fù)蘇預(yù)計要在2011年后才能出現(xiàn)?！?/p>

　　在昨天論壇上的集體投票中,認(rèn)為2010年全球航運經(jīng)濟將走出低谷的占72.1%,但認(rèn)為強勢反彈的只有0.86%,24.89%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為會繼續(xù)低迷,2.15%的投票認(rèn)為會更加惡化。

　　全球航運業(yè)更大的風(fēng)險,還來自于全球船隊的運力過剩。

　　中國進出口銀行行長助理孫平直言,航運市場運力及造船產(chǎn)能的嚴(yán)重過剩,導(dǎo)致市場短期內(nèi)恐難以復(fù)蘇。

　　李紹德也擺出數(shù)據(jù)來證明目前船隊的運力過剩。截至2010年1月,集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現(xiàn)有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。“雖然在各家船公司的共同努力下,通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式,避免了運力在短時間內(nèi)集中釋放,但在相當(dāng)長的一段時間內(nèi),供過于求的壓力仍將持續(xù)存在。”

　　具體到我國航601111,股吧運市場,孫平則認(rèn)為,不同船型的供需比例情況不一?！捌渲猩⒇洿?、集裝箱船運力占比很高,而這兩個船型的運力嚴(yán)重過剩,近兩三年內(nèi)很難走出低谷;而受2010年前淘汰單殼油船因素的影響,油船運輸市場可能緩慢回升,但我國油船運力嚴(yán)重不足。”

　　李紹德也認(rèn)為,在目前的情況下,航運企業(yè)不應(yīng)再過分追求規(guī)模的增長而大量訂造新船,而應(yīng)主要通過租賃、購置、聯(lián)營等方式整合現(xiàn)有資源。在控制運力的同時,還應(yīng)加強對細分市場的跟蹤和研究,及時優(yōu)化航線結(jié)構(gòu),適應(yīng)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化?！凹b箱運輸應(yīng)重點加強南北航線、亞洲區(qū)內(nèi)航線的研究和優(yōu)化,油品運輸應(yīng)繼續(xù)配合中國能源的進口需求進行調(diào)整,干散貨運輸應(yīng)加強南美－遠東、非洲－遠東市場的擴展,同時高度關(guān)注中國、印度進口煤炭的市場機會?！?/p>

【作者：陳姍姍 來源：第一財經(jīng)日報】

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