李迅雷對話中泰電子首席王芳：汽車電子邁入黃金發(fā)展期

李迅雷：當(dāng)下對于汽車電子的討論熱度很高，電動智能化成為熱詞，你認為汽車電動化、智能化目前處于一個什么發(fā)展階段？

王芳：首先說下結(jié)論，我們認為在全球“減碳目標(biāo)”日益清晰的背景下，汽車電動化正處于加速發(fā)展的階段，且這種趨勢是不可逆的，大量中上游的企業(yè)會受益這塊藍海市場；汽車智能化受限于技術(shù)不成熟、政策難落地等因素，仍然處于發(fā)展初期，但智能化硬件的發(fā)展會超預(yù)期。

因為我們發(fā)現(xiàn)終端車企日益內(nèi)卷，智能化配置已經(jīng)成為中高端車型吸引消費者的不二之選，加上汽車智能化是未來大勢所趨，誰也不愿被時代拋棄，之前我們看到新勢力車企走的比較激進，通過硬件預(yù)埋的方式搭載了大量的智能化硬件，如今傳統(tǒng)燃油車企也不甘示弱、動作頻頻，去年12月奔馳宣布其L3級自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)獲得德國聯(lián)邦交管局的上路許可。

此外，電動化帶來汽車內(nèi)部電子電氣架構(gòu)的變化，使得OTA（在線升級）成為可能，車企可以先給汽車裝上智能化硬件，之后通過在線軟件升級的方式提高智能化程度，所以加速智能化配置上車是車企爭奪用戶、搶占市場的必然選擇。我們看到，今年有多款宣稱支持L2或L2+的車型上市，但硬件配置已經(jīng)達到L3、L4級別了，整個汽車智能化呈現(xiàn)“硬件先行，算法靠后”的發(fā)展態(tài)勢，所以我們認為汽車智能化硬件的發(fā)展會超市場預(yù)期。

李迅雷：如果要跟蹤行業(yè)的發(fā)展階段，可以觀察什么指標(biāo)？

王芳：我們認為滲透率是判斷終端需求發(fā)展階段的關(guān)鍵指標(biāo)。一般來說，滲透率在10%以下為行業(yè)初期的技術(shù)積累與產(chǎn)品培育階段，這一階段會出現(xiàn)多種技術(shù)路線，但又都不太成熟，不容易判定哪種技術(shù)路線最后會勝出。一旦滲透率超過10%，雖然技術(shù)路線還是呈現(xiàn)多元發(fā)展的態(tài)勢，但往往這個時候爆款產(chǎn)品會出現(xiàn)并風(fēng)靡市場，推動行業(yè)進入快速發(fā)展階段。

從電動化來看，我國電動車滲透率在2021年首次超過10%達到13%，全球電動車滲透率預(yù)計2022年超過10%，所以汽車電動化是處于一個加速發(fā)展的階段。以動力電池為例，雖然存在三元和磷酸鐵鋰技術(shù)路線之爭，兩者至今各有優(yōu)劣、難分伯仲，但并不妨礙整個動力電池以及上游原材料行業(yè)的蓬勃發(fā)展，因為在加速發(fā)展階段，整個行業(yè)蛋糕是在加速做大的。

從智能化來看，2022年是行業(yè)從L2向L3、L4跨越的窗口期，真正代表自動駕駛的L3級智能車滲透率有望突破1%。我前面提到，受限于技術(shù)不成熟、政策難落地等因素，汽車智能化還是發(fā)展初期，但智能化硬件是在加速發(fā)展的。

舉個例子，我們統(tǒng)計了將于今年上市的15款主要智能車車型，車載攝像頭的平均搭載數(shù)量是11顆，激光雷達是2顆，毫米波雷達是6顆，可以看到智能化配置在新車型上的搭載率是很高的。雖然汽車智能化也存在純視覺路線和激光雷達多傳感器融合路線之爭，但就像前面講的，兩種路線都有車企在用，整個行業(yè)的蛋糕在不斷做大，所以成長性是不用擔(dān)心的。

李迅雷：純視覺路線和激光雷達多傳感器融合路線哪種方案更好，網(wǎng)上有很多討論的文章，采取何種技術(shù)路線，如何進行戰(zhàn)略布局，對于科技企業(yè)的未來競爭力至關(guān)重要，你是如何看待智能車的技術(shù)路線之爭的？

王芳：確實像李老師所說的那樣，技術(shù)路線有時候決定了科技企業(yè)的生死存亡，歷史上塞班和安卓系統(tǒng)之爭便是明鑒?；氐街悄苘嚨募夹g(shù)路線之爭，我們認為和智能手機的發(fā)展有兩點不同。

第一，汽車的更換周期遠長于手機，其消費屬性決定了智能車的升級速度不會像智能手機那么快，所以無論是純視覺方案還是激光雷達方案，先把硬件裝上去不會成為限制未來發(fā)展的桎梏，之后車企也可以視行業(yè)發(fā)展情況適時做出戰(zhàn)略調(diào)整。第二，兩種方案殊途同歸，都是通過光子探測獲取物體信息，攝像頭擅長做物體描述，激光雷達、毫米波雷達擅長測距和測速，在融合兩種方案優(yōu)勢的技術(shù)沒有突破之前，算法還不足以彌補硬件缺陷的情況下，兩者會長期共存，甚至出于安全性考慮多傳感器冗余融合的方案會占主流。

總結(jié)來看，技術(shù)路線的不確定給終端車企帶來了一定的不確定性，但這種不確定是可控的；同時，在“硬件先行，算法靠后”的發(fā)展態(tài)勢下，中上游的電子零部件具備更高的確定性成長機遇。

李迅雷：你剛才提到中上游的電子零部件具備更高的確定性成長機遇，在汽車電動智能化的推動下，中上游電子零部件的遠期市場空間和增速可以達到多大？

王芳：這一塊我們做過比較詳細的測算，相信也是市場比較關(guān)注的問題。首先從電動化來看，伴隨“三電系統(tǒng)”的搭載，帶動對IGBT、SiC等功率器件，以及連接器、PCB、被動元件等基礎(chǔ)電子零部件的需求大幅增長。以IGBT為例，我們預(yù)計2030年全球和中國新能源車用IGBT的市場規(guī)模將分別達到150億美元和76億美元，相比2020年的9億美元和4億美元分別翻了17倍和19倍，而國內(nèi)廠商在車用IGBT領(lǐng)域的市占率還不到10%，增長空間和潛力都很大。

從智能化來看，智能駕駛的感知層和智能座艙是增長比較快的，也符合我們對智能車“硬件先行，算法靠后”的判斷。我們預(yù)計2021-2030年感知層車載攝像頭的市場規(guī)模將從320億元增長至1698億元，CAGR達到20%；激光雷達的市場規(guī)模將從5億元增長至1743億元，CAGR高達90%；毫米波雷達的市場規(guī)模將從398億元增長至1309億元，CAGR約為14%。智能座艙里面的HUD我們預(yù)計2025年全球和中國的市場規(guī)模將分別達到385/125億元，2020-2025年的CAGR分別為42%/42%，其中AR-HUD的CAGR分別達到62%和63%。

當(dāng)然，測算是基于一定假設(shè)條件的，隨著假設(shè)條件的變化測算結(jié)果也會動態(tài)調(diào)整，但對大空間、高增速的方向判斷是確定的。

李迅雷：相比于美日歐的汽車工業(yè)，國內(nèi)的競爭實力還比較弱，你認為汽車電動智能化背景下，國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈未來的發(fā)展路徑是怎么樣的？

王芳：汽車電動智能化產(chǎn)業(yè)鏈的第一步肯定是做國產(chǎn)替代，2021年國內(nèi)汽車銷量2628萬輛，全球銷量約為8100萬輛，中國占比超過32%，龐大的國內(nèi)汽車市場是我們培育細分領(lǐng)域全球龍頭企業(yè)的底氣和基礎(chǔ)。第二步我們肯定是要走向全球的，擁有幾十年合資造車的經(jīng)驗，制造能力我們是不用擔(dān)心的，關(guān)鍵是品牌打造、供應(yīng)鏈配套和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)建設(shè)，可以看到汽車電動智能化帶來的革新給了我們歷史性的發(fā)展機遇，無論是品牌，還是供應(yīng)鏈，我們這幾年都取得了非?？上驳倪M步。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2021年我國汽車出口達到201.5萬輛，同比增長100%，占汽車總銷量的7.7%，同比提升3.7個百分點；新能源車出口31萬輛，同比增長3倍。所以，隨著我們整車品牌和供應(yīng)鏈的發(fā)展壯大，汽車產(chǎn)業(yè)走向全球只是時間早晚的問題，中上游供應(yīng)鏈有希望超越行業(yè)本身的增速，實現(xiàn)行業(yè)β和自身α的雙重成長。

李迅雷：談到企業(yè)的發(fā)展?jié)摿透偁幜Γ袠I(yè)的競爭格局也是不容忽視的因素，行業(yè)的技術(shù)壁壘和準(zhǔn)入門檻越高，市場集中度通常也就越高，也越容易跑出細分白馬，怎么看待汽車電子的競爭壁壘？

王芳：是的，競爭格局對于我們分析細分行業(yè)和單個公司都是非常重要的。汽車領(lǐng)域存在一個天然壁壘就是認證周期。因為對安全性要求非常高，汽車零部件需要完成一系列的車規(guī)級可靠性測試，整個認證周期下來大概需要2-3年，新能源車稍微快點，一般是1-2年。漫長的認證周期使得供應(yīng)商一旦確定不會被輕易更換，而且為了保證產(chǎn)品的性能一致性，同一款車型在生命周期內(nèi)一般都會選用同一批供應(yīng)商，而一款車型的生命周期短則2-3年，長則10年以上。

因此，本土品牌車企有意識導(dǎo)入本土供應(yīng)鏈，在車型推出之前就進行聯(lián)合開發(fā)，往往會帶動中上游供應(yīng)鏈形成強者恒強的競爭格局。2021年全球汽車tier 1 百強榜中，日本/美國/德國分別有23/22/ 18家，正是借助本土眾多知名品牌車企的強大優(yōu)勢。隨著我國諸如比亞迪、蔚小理、奇瑞等自主品牌車企的崛起，中上游供應(yīng)鏈也將同步發(fā)展壯大，2021年全球汽車tier 1 百強榜中，中國上榜8家企業(yè)，數(shù)量和名次均有所提升。

李迅雷：能否以一個細分行業(yè)為例，從行業(yè)空間、進入壁壘、競爭格局等方面講講汽車電動智能化帶來的機遇？

王芳：從細分行業(yè)來看，我以智能車的感知層為例。我們認為車載攝像頭是智能車感知層最好的賽道。第一，無論是純視覺方案，還是激光雷達多傳感器方案，都需要搭載攝像頭，而且只多不少，攝像頭的增長空間是確定性的。

第二，車載攝像頭行業(yè)成熟，高進入壁壘造就高行業(yè)集中度。車載攝像頭主要包括CIS芯片、鏡頭和模組。車載CIS芯片方面，安森美、韋爾股份和索尼合計市占率達80%，且韋爾股份在2020年開始的缺芯浪潮中充分發(fā)揮Fabless的產(chǎn)能靈活性，市場份額快速提升，已經(jīng)在國內(nèi)和歐洲形成了領(lǐng)先優(yōu)勢，我們判斷憑借產(chǎn)能和技術(shù)優(yōu)勢，其市場份額還將持續(xù)提升，有望重拾2010年之前手機CIS全球第一的榮光。

車載鏡頭方面，舜宇光學(xué)一家就占據(jù)了30%以上的市場份額，技術(shù)實力、客戶資源遙遙領(lǐng)先，而聯(lián)創(chuàng)電子通過ADAS鏡頭發(fā)力，已經(jīng)供應(yīng)蔚來、特斯拉，與Mobileye、Nvidia、華為戰(zhàn)略合作，借助ADAS鏡頭高技術(shù)壁壘和長認證周期形成先發(fā)優(yōu)勢，其增長潛力亦不容小覷。且ADAS鏡頭技術(shù)要求高于普通鏡頭，車載鏡頭廠商對鏡頭的理解更深，將模組一起做成為趨勢，從而進一步打開了車載鏡頭廠商的成長空間。

　　轉(zhuǎn)自：中泰電子

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